来源于网络公众号“ 楚虽三”
2024年6月，有飞机因引气跳开，航路有结冰条件导致了备降事件。因此就备降必要性展开了讨论。
一、大翼防冰和进气道防冰的气源差异
1、发动机整流罩防冰使用引气活门上游的气源，所以关闭引气，亦或引气活门跳开，都不影响发动机整流罩防冰的工作。
2、机翼防冰使用引气活门下游的气源，故而单引气或APU供气状态下，由于引气量不足无法使用机翼防冰系统。这也是为什么《引气跳开检查单》只限制机翼防冰系统，而不限制发动机整流罩防冰的使用。 机翼防冰只对机翼前缘内侧的三块缝翼进行加热，最外侧的前缘缝翼以及前缘襟翼是没有加热能力。实拍的视屏显示，最外侧缝翼的积冰是除不掉的。
二、发动机防冰的使用
OAT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：
• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或
• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。
警告：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。
——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）
发动机防冰操作 — 在地面 当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在两台发动机起动后必须立即选择发动机防冰在 ON 位，并在整个地面操作过程中保持接通。警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。
警告：当 OAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）
发动机防冰操作 — 在空中 在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。
警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。
警告：当 TAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。
——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）
总结一下： 在地面： 如果OAT低于10℃，且存在能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等或停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水，则应在发动机起动完成后立即接通发动机整流罩防冰，并保持到起飞后。
在空中（爬升、巡航阶段）： 如果TAT低于10℃，且SAT高于-40℃，在可见水汽中飞行则应接通发动机整流罩防冰。
在空中（下降阶段）： 如果TAT低于10℃，且存在可见水汽，不论SAT是否低于-40℃均应接通发动机整流罩防冰。
三、机翼防冰的使用方法
AT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：
• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或
• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。
警戒：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。
——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）
机翼防冰操作 — 在地面
当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在发动机起动与起飞之间的整个地面操作过程中，使用机翼防冰，除非根据批准的地面除冰程序，通过施加 II 类或 IV 类防冻液进行保护。
警告：不要使用机翼防冰作为备用的地面除冰/防冰措施。起飞时仍需要仔细检查，以确保机翼、前缘装置、安定面、操纵面或其它关键部件无霜、雪或冰。
——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）
机翼防冰操作 — 空中
当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。
在空中，机翼防冰系统可作为除冰设施或防冰设施。
使用该系统的主要方法用作除冰器，即接通机翼防冰之前先允许积冰。采用本程序可提供最光洁的机翼表面，并使重新结冰的可能性最小，而且推力和燃油的损耗最低。除非有必要在穿越结冰情况下长时间飞行(等待)，一般不需要定期除冰。
第二种方法是在积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。
警戒：当 TAT 高于 10 摄氏度时，不要使用机翼防冰。
警戒：大约 FL350 以上使用机翼防冰可能会造成引气跳开，并且座舱压力可能损失。
总结一下：
在地面： 除非机翼表面已经完成了除冰程序且喷涂了II 或 IV 型防冰液，否则接通发动机防冰的同时接通机翼防冰系统。在起飞推力调定后机翼防冰活门关闭，“L/R VAVLE OPEN”灯由暗变明。飞机离地后机翼防冰电门自动跳至OFF位。
在空中： 机翼防冰系统仅能对前缘缝翼加热。如果长时间接通机翼防冰系统，在前缘融化的水会流向机翼后部再次冻结，并累积形成“驼峰”破坏翼型。所以除非必须长时间在严重积冰环境飞行，否则禁止长时间接通机翼防冰。
也正是出于对“驼峰积冰”的考虑，发动机防冰和机翼防冰对失速速度的影响时效也是不同的。
那么如何在空中使用“机翼除 冰”呢？
首先在结冰条件下，如果驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有明显积冰，则说明机翼应当也开始积冰了。
过往的经验证明，如果B737飞机前风挡出现如下图般的积冰，则机翼也一定存在积冰。
此时先不要接通机翼防冰系统，让水汽均匀的在机翼前缘累积冻结。
当机翼积冰累积到相当厚度，或脱离结冰区后接通机翼防冰电门。前缘积冰会由底层开始融化，然后突然瓦解，并被气流“掀起”带动整片积冰飞脱。
当冰块基本飞脱干净后，立即关闭机翼防冰系统。
小结：
进气道防冰 在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。 大翼防冰 当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。
附FCOM:
1，发动机防冰的使用–地面
2，发动机防冰的使用–空中
3，机翼防冰的使用–地面
4，机翼防冰的使用–空中
