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HNA-HNA-24-2728-02B

737NG-FTD-29-04001

2024年12月，近期机队中连续发生两起从最南边的基地航前出港，第一个航段落地就就发生溢油的事件。特对此类事件的特点做一说明。

1、典型的溢油表现

严重的出现喷油的情况。

2、漏油点和影响

这两起反流是从增压管通气孔PLUG排出，这个是带孔的堵头，目的是带走引气中的水汽。

反流的油液会对引气系统造成引气管路、空调系统各部件的污染。严重的情况下，有直接从地面起源接口漏油，发生过导致发动机启动过程中冒烟，以及NGS系统污染的情况。

3、典型的数据表现

在落地后，当发动机进入慢车状态后，可见的A系统油量大幅上升，到数据截止时已经从102上升到112的情况。

4、失效过程分析

油箱的四通单向活门（9R3886），实际上起着油箱压力保持的作用，手册的要求是，关引气以后需要保持15分钟压力不下降。因此正常情况下封闭效果，应该是非常好的。当引气系统供压，引气压力大于油箱内部压力的时候。单项活门打开，给油箱增压。正常情况引气压力40PSI左右，那么油箱增压就是40PSI。当发动机慢车，引气压力只有20PSI左右，那么单向活门关闭。如果单向活门卡在打开位，就会发生油箱压力大于引气压力的情况，从而形成反流，尤其是油中混合了较多气的情况下。

5、四通单向活门

在四通组件可否单独更换单向活门的问题上，波音表示P/N 9R3886 是Crissair生产的一个组件。包括限流器和单向活门。 单向活门的封圈是 P/N 3C4578 ，CROSS FITTING的 P/N NAS1611-012只所以没有在IPC列出来，是因为波音不认为单向活门是一个单独可更换件。

分解的单向活门如下：

6、波音沟通

在过去的二十年里，波音公司收到了大约十几份液压系统事件的报告，这些事件导致两个系统的液压储油器溢流，以至于怀疑液压油从APU排水杆的通风管流出或进入ECS系统。这可能会导致机舱内有烟雾味，737NG-FTD-29-04001捕捉到了这种特定情况。我们认为HNA也经历过类似的情况，液压油进入气动系统。

虽然我们理解这可能会引起担忧，但它不会对飞机安全产生影响。

一般来说，由于维护服务而导致的油箱溢流本身可能会导致这种情况，但在大多数情况下，这通常是由系统A和B之间的流体输送引起的。液压系统A和B.油箱之间安装了一个减压阀，该减压阀连接到每个交叉接头。减压阀仅在储气罐中的气压增加到60-65psi时打开，以保护储气罐免受过压。如果其中一个储液罐完全充满液压油，并且正在进行流体传输，则可能会导致此阀打开，从而排出液压油而不是空气。该阀可能卡在打开位置，导致储液罐无法保持压力。此外，止回阀作为交叉接头的一部分，允许空气进入系统，但不允许空气排出，从而使储气罐保持压力。如果此止回阀在打开状态下卡住，当没有施加恒定源时，您将失去储液罐压力，如果储液罐加注过量，液压油可能会进入气动系统。因此，我们建议更换这些组件。

此外，您所指的塞子是SB 737-29-1106的一部分，塞子的目的是去除水分。这种设计解决了气动系统中的水分问题，水分会导致储液罐加压系统冻结和堵塞。为了直接回答问题（5），如果十字接头上的阀门受损，但过滤器止回阀没有受损，我们同意如果储液罐加注过量，液压油可能会从塞子中泄漏。

我们在AMM中确实有过满储液罐的警告，但如前所述，更常见的是流体转移导致这个问题，而这个问题往往被忽视。因此，根据上述信息，我们认为HNA可能希望审查FIM 29-10任务806和807，以及737NG-FTD-29-16003，其中提供了有关流体转移事件的信息。此外，飞行员中心显示单元上的储液罐QTY最多只能显示106%满。然而，一旦真实水平达到114%至116%，就有可能发生溢出，我们认为在这种情况下发生了溢出。

7、737NG-FTD-29-04001 客舱烟雾的情况

背景：线号1345之后的飞机发使用了新的油箱增压系统，以消除结冰。但使用新系统的737NG飞机的航司报告称，机舱或驾驶舱内有液压烟雾。这些事故是由液压油过渡勤务，通过p/n 9R3886四通中止回阀并进入空调系统造成的。

对烟雾事件飞机上的p/n 9R3886限流器十字（IPC 29-11-52-12A项目603）的检查表明，十字中的止回阀因污染而保持打开状态，随后允许液压油在储气罐过度使用后沿空气管路回流并进入空调引气管道。
波音公司进行了两次设计更改：
1.在现有P/N 7595270-101过滤器组件的每条储气罐空气管路中添加第二个止回阀。添加的止回阀应有助于防止液压油进入引气管道。
2.将储气罐增压引气管道配件（左和右）更换为进一步突出到气流中的新配件。这应该会减少进入储液罐加压系统的污染物量。

8、737-MT-12-002

建议围绕92%执行勤务。

当前的液压油检查勤务标准，是2021年结合冬季运行时南北温差大的特点，考虑液压油温度变化曲线、油箱容限、不同系统用油影响等因素综合制定的。分成了检查标准和勤务标准。11月1日-3月31日，若读数＜86%或读数＞105%，则勤务至94-98%。

9、根本原因

从译码数据获取的油量差值则发现存在过满的情况。

5*62

10、后续计划

1），增加滑油满油量监控

2），考虑将勤务值和检查值区间范围整体下移。

二号风挡主要有两类失效模式，一类是左/右侧风挡加温膜加热不均，易发生在地面长时间加温后，产生热应力导致的无跳火裂纹；一类就是潮气入侵导致的跳火。由于二号风挡加温条在前边缘和后边缘，所以加热不均导致的裂纹起点通常在下边缘，潮气入侵跳火的裂纹起点通常在后边缘。典型的潮气入侵失效如下所示：

由于二号风挡后缘的封严在飞行过程中处于迎风的位置。所以封严缺失主要都发生在后缘，在部分封严完好的的风挡检查中，实际上也能发现部分封严和玻璃表面出现了分离，不是完全贴合的状态。随着风蚀的作用，潮气很容易就吃进到风挡内部。

潮气入侵导致导电条对板体的绝缘阻值变小，出现跳火。潮气的入侵有些是可见的，有些是目视不可见的，但通过绝缘阻值或者DAR的方式都能测得。波音在AMM手册中的标准是50M对地绝缘阻值，存在潮气入侵裂纹的一般从几百K到几十M不等。实际上我们认为风挡比较理想的水平，缘阻值应该是大于500M的，但现在OEM新出厂的风挡有些都不能达到这个标准，也侧面说明质量的下降。对于DAR的测量方式，通常裂纹情况下，最低测得过1.1M的标准。按波音的1M以下才处理的建议，是有问题的。（DAR测量的工作原理，实际上是对风挡充电，在过60秒之后进行电压对比，从而得出漏电率）

典型的潮气入侵

因此对于2号风挡的潮气入侵跳火类的预防，核心就是保证风挡后边缘封胶的完整性。在定期风挡封严的检查中有相关的提醒。建议严格执行，及时修复。

特别感谢昆明基地

2024年12月，19*5飞机右侧1号风挡过热，为典型的失效模式–导电条的两条编织导线在长期热循环应力作用下出现断裂，在断裂处发生电弧产生的局部高温导致风挡破裂。

由于双焊点的原因，导电条某一路编织导线断裂时，断裂处两端的电势差并不大（导电条通过另一路编织导线相连）。但当两路编织导线均断裂时，断裂处两端之间产生较大的电势差，由于间距极小，故该处电场强度极大，进而产生电弧并释放热量，最终导致该处受热不均而开裂。

经分析，编织导线断裂是以下两种因素综合作用的结果。
① 在风挡制造阶段，编织导线在层与层压制过程中受力弯曲或出现压痕。
② 在运行阶段，风挡加温使得乙烯基层会有一定形变，编织导线内部产生应力，并在循环热负荷的长期作用下，编织导线（尤其是焊点附近）产生断裂。

上边缘左侧

上边缘右侧

检查要求
① 在任一导电条上发现编织导线出现断裂，需更换风挡。
② 受检查角度和光线的影响，容易看到编织导线上有阴影，实际并非断裂，故检查断裂与否要以编织导线有无断丝为准。