关于改变高度层导致座舱高度警告的案例

波音分享了一个案例:

国外一架飞机在34000FT高度爬升过程中,将飞行高度从37000FT调整为38000FT,但飞机实际最高仅爬升到35000FT。这种在爬升模式下调节飞行高度到更高的一个设置,会导致CPC改变其计算的增压计划。当下降开始的时候,增压控制可能进入飞标准状态,导致座舱高度增加并触发10000FT警告。

对于其原因,波音的解释如下:

1,针对为何会发生增压计划非标准状态。

由于飞机一直没有达到面板设定的飞行巡航高度,CPCS保持在爬升模式。在飞行中段调节了飞行高度旋钮,这个时候起飞压力高度就相当于是重新调选了。这将导致系统设定的起飞高度类似于高高原机场起飞高度。在飞机下降阶段,由于下降率并没有触发大于500SLFPM超过30秒,就不会触发非计划下降模式,CPCS将继续保持在爬升模式。由于CPCS在爬升模式,座舱高度将按新的更高的起飞压力高度来查找目标值,从而导致座舱高度超过10000KFT。

需要注意的是,非计划下降模式和爬升下降模式是有区别的。非计划下降模式会按照初始起飞压力高度来计算目标座舱高度,并不会受空中临时调节飞行高度从而带来的起飞压力高度改变。

2,CPC是怎么来计算增压计划和非标准状态,为什么最终导致座舱高度警告的发生。

当飞机下降的时候,CPCS工作模式从巡航变为下降,座舱压力是应该处于上升的。除了一种情况,当目的地机场高度LAND ALT大于8000FT,还有一种情况是如果CPCS工作模式从CLIMB到ABORT(比如OSD),并且初始起飞机场高度低于座舱高度。此次案例中所发生的客舱压力下降从11到10.5PSI是由于如前所述的原因导致的非预料构型导致。

3,将飞行高度从37000FT调整为38000FT,但飞机实际最高仅爬升到35000FT,后转下降,并没有导致非计划下降灯亮。

OSD灯点亮的条件是下降率大于500SLFPM超过30秒,对于35K的高度,粗略计算灯源1500FPM,从译码数据看35K到33Kft,大约花费了2分钟,平均1000FPM,这不会触发OSD。

类似真实案例

2022年5月B-52X8飞机执行(迪庆-昆明)航班,飞机于12:38从迪庆机场起飞,机组地面准备阶段调整增压面板巡航高度为26500FT(8100m),后续机组按机场管制要求的巡航高度24600(7500m)执行,在昆明进近过程中触发座舱高度警告,飞机于13:27在昆明机场正常落地。    落地后,经过检查并结合译码数据,综合分析该飞机无机械故障。该事件中,座舱高度警告的触发符合厂家设计的正常逻辑:飞机未上升到预设巡航高度而开始提前下降,增压控制系统自动调整座舱高度,随着座舱高度的升高触发了座舱高度警告(座舱高度警告门槛值为10000 FT)。

译码情况:

(1)UTC时间5:01:50,飞机飞行高度为24604FT,尚未达到预设巡航高度26500FT,而此时飞行目标高度被调整至机场管制要求的20688FT,飞机随即下降高度。

(2)UTC时间05:10:46,飞行高度下降至19617FT,触发座舱高度警告,此时双空调组件工作正常(LOW流量模式)。

(3)UTC时间05:10:58,飞行高度下降至19415FT,主警告灯亮,后续持续1分51秒后消失双空调组件工作正常(LOW流量模式)

(4)UTC时间05:13:29,飞行高度16863FT,座舱高度警告消失。

CPC读取情况:

触发警告时的相关参数说明如下:

   FAULT CODE 017:座舱高度大于10000FT,Cabin Altitude exceeded 10000 ft;

   CAB RATE +465FPM:座舱升降率为+465英尺每分;

   CAB PRES 10.10PSI:座舱压力10.1PSI;

   CLIMB MODE:目前计算机处于爬升增压模式;

   LAND ALT +6900FT:增压面板选择着陆场高6900FT;

   FLT ALT +26500FT: 增压面板选择巡航高度26500FT;

   AMB PRES 6.90PSI:环境压力6.90PSI;   

OFV +14 DEG OPEN:外流活门开度。

SOP 要求执行关于“将MCP 目标高度、FMC 巡航高度(CRZ ALT)和增压面板飞行高度(FLT ALT)三个高度调定一致”的操作程序

罕见的压力组件导致EMDP过热灯亮

来自于网络公众号

一、故障描述:

某航XXX飞机过站出港时机组反应A系统EMDP过热灯点亮,关泵以后灯灭,完成线路检查正常,更换A系统EMDP及过热电门,测试正常;推出滑行时,机组再次反应A系统EMDP过热灯点亮,关泵以后灯灭。

二、处理经过

第一次滑回,参考FIM29-30TASK806排故

第二次滑回,尝试再现故障,全面收集相关故障现象

三、原理介绍

EMDP或者EDP泵体在运转中,不可避免的会产生热量,进入泵体的液压油,一部分用于增压后供到下游液压用户,另外有一小部分油液,在泵体内循环,起到润滑作用,同时,将泵运转产生的热量带走,我们称这部分为壳体油路。在壳体油路上,装有壳体回油滤,用于监控泵是否存在异常磨损,若异常,则会产生金属屑并被壳体回油滤过滤。一般来说,壳体回油是液压系统中温度最高的部分,因此,在壳体油液回到油箱的管路上,装有一个冷却器,用燃油来对此路液压油液进行冷却。

有两个过热电门对EMDP系统过热状态进行监控,一个位于EMDP泵本体,用于监控泵体温度,门限值为235F,当温度超过235F时,点亮驾驶舱过热灯;另外一个位于EMDP壳体回油管路上,门限值为225F,用于监控EMDP壳体回油的温度,当油温高于225F时,点亮驾驶舱EMDP过热灯。

EMDP及EDP的输出压力,正常范围为2800~3200psi,在压力组件上装有压力传感器,对液压压力进行探测并在驾驶舱指示。当压力超过3500PSI时,为了防止下游液压用户被损坏,在压力组件装有释压活门,将超压的油液直接返回到液压油箱内。

四、故障分析

1、EMDP泵实际温度较高,排除指示故障,参考FIMFIM29-30TASK806排故,可能部件有EMDP供压管、EMDP、EMDP壳体油滤、EDP.

2、检查泵输出压力不足,且过热,结合FIM情况,EMDP为最大可能性部件,然后更换后故障依旧,查询更换泵为返修件,总使用时间三万八千小时,怀疑新件故障,然而,再次更换,故障依旧,排除了EMDP的可能性。

3、检查了EMDP及EDP壳体油滤干净,排除了泵存在异常磨损的可能性。

4、在FIM范围内排除,只剩EMDP供油管及EDP,由于作动扰流板,压力瞬时下将较大,可能存在虚压的情况,及供给油量不足,供给油量远小于用户需求油量,怀疑EMDP供油管存在堵塞的情况,然而,更换EMDP供油管,故障依旧。

5、FIM范围可能部件剩余EDP,还是继续换EDP吗?该冷静一下了。。。

虽然过热灯亮是在EDP运转才表现出来的,看上去很像是EDP产生过热,过热的油液返回油箱,造成整个液压系统高温,高温油液进入到EMDP的过热探测,触发过热,似乎一切都解释得通,然而,在不启动EDP时,EMDP的压力会持续降低,且温度也会不断升高,这个现象解释不通,因此,EDP不是故障原因所在。

撇开FIM,结合原理重新审视这个故障,筛选出关键现象:

A、单开EMDP,油温不断上升,但是上升到一定值时,出现瓶颈,趋于稳定,不再升高

B、接通EDP,可以突破A情况的瓶颈温度,让温度继续上升,点亮过热灯

C、作动液压部件时,压力瞬时下降较大

现象A、B,说明系统中存在发热部件,液压系统中的热量,来自两个方面,

1、液压泵:

H1=P*(1-η)

 H1——液压泵发热功率,W

P——液压泵的输入功率,P=p*q/η,

η——液压泵的总效率,一般取0.8

p——液压泵实际出口压力,Pa,

q——液压泵实际流量,m3/s,

H1=p*q*(1-η)/η

2、溢流阀(内漏):

H2=p’*q’

H2——溢流阀发热功率,W

p’——溢流阀设定压力,Pa,

q’——溢流阀过油流量,m3/s。

结合液压流体热量计算公式可知,无论是泵产生的热量还是溢流阀(内漏)产生的热量,都和流量呈正相关,流量越大,所产生的温度越高。在本次故障中,开EMP使得温度可以突破开EMDP的温度瓶颈,产生超温,原因就在于EDP增加了液压流量。可以初步推断出此现场的故障原因在于部件存在内漏。同时,现象C,由于EMDP的供油管正常,及泵的油液供给是够的,然而,作动下游部件出现低压,说明泵与用户之间存在内漏,给到用户的液压油液不足造成了低压,此现场也从另外一个角度验证了内漏的可能。

回顾原理图,在泵与用户之前存在内漏的可能部件有2个:

1、压力组件的释压活门。

2、PTU回油。

再来分析下两种可能性:

1、压力组件这路,只需要压力组件的释压活门故障,限压阈值低于EMDP的输出压力,就会造成内漏

2、PTU这路,需要PTU控制活门失效在开路,并且PTU本体故障,发生内漏,需要两个部件同时故障,可能性较低,再加上PTU控制活门前有个限流活门,流量不会太大,因此可能性较低。

综合来看,压力组件内的施压活门故障,限制发至低于EMDP的输出压力,是可能性最大的故障原因。

验证猜测:

接通EMDP泵5分钟,测量压力组件释压活门处的管路温度,测量温度80℃,对比B系统EMDP的温度为30℃,基本肯定了A系统的超压释压阀打开了。

最终,更换了A系统压力组件,故障排除。

附:自有案例的打压掉压力

线路导致的水平安定面配平故障(737ng)

2024年8月,2*6G飞机空中出现水平安定面马达故障,检查发现P6-2 B10 FLIGHT CONTROL STAB TRIM CONT跳开关跳出。经检查为线路问题,由于此类事件极为少见,以作记录。

地面验证和线路检查
1、机长和副驾侧电配平往下按(NOSE UP)跳开关跳出;机长和副驾侧电配平往上按(NOSE DOWN)跳开关正常,未跳出。

2、将切断电门放CUTOFF位,重复上述操作,机长和副驾侧电配平往下按(NOSE UP)跳开关跳出。

3、前推驾驶舱杆,机长和副驾侧电配平往下按(NOSE UP)跳开关未跳出。

4、分别脱开驾驶杆电门组件的D12156插头和D3124插头后,机长和副驾侧电配平往下按(NOSE UP)跳开关依旧跳出,地面检查D12156插头和D3124插头无异常。

5、脱开驾驶杆电门组件的D12156插头和D3124插头,将切断电门放CUTOFF位,将超控电门放NORMAL位,从D12156 pin2测量对地 0.1欧姆,测量D3124 pin3对地2.1欧姆,脱开D3428插头,从D3428 的PIN4测量4号对地3.3欧。

6、退出S272的PIN6销钉,脱开D3124、D12156、D3428三个插头,测量S272的pin6对地0.8Ω,测量D3124 PIN3对地0.6;D12156 PIN3对地0.5;D3428 pin4对地0.3,S272 本体PIN6销钉孔,测量对地阻值无穷大。

7、从TB803退出W6208-0610-20后,退出D3124 PIN3销钉,测量pin3对地0.5欧姆,单独测量W6208-0610-20对地0.8欧姆,测量S272的PIN6对地变无穷大,测量D3428的4号钉对地无穷大,D12156 pin3对地无穷大,已经明确判断是W6208-0610-20线路对地接地

制作线路,临时跨线,验证工作正常。

接近恢复约2*3H 更换线束约3*10H
测试:2*3H(包增压)
导线:BMS13-48T10C01G020 20FT
销钉:BACC47CP1S 2EA
S280W555-920 2EA
扎带:BACS38K7 若干

egt探头漏气导致发动机过热灯亮

2024年8月,有71*7飞机反映起飞后空中出现短时右发火警过热灯亮故障,经排故试车确认为EGT探头S1 S2有漏气现象,导致附近的火警线直吹,触发过热警告,此案例尚未在我司737NG机队出现过,为首次。已联系波音和GE提供进一步的分析和防范措施。

后续检查EGT探头除腐蚀外,并未发现功能性失效。

M279在厂家检测时再现了故障,发现存在虚焊。目前看失效原因并非EGT探头。

ONS 9.1对ODMS计数清零影响

2024年8月,近期有飞机(224H)反映无法在机上执行ODMS计数复位清零工作,具体为使用OMF依次进入ONBD MAINT-OTHER FUNCTIONS-SPECIAL FUNCTIONS使用重置功能时,在最后一步弹出提示页面无法进入相应功能,经核实手册,此为升级到ONS9.1后的现象,可连接PMD(笔记本电脑)才能进行清零工作,具体如下所示。

2024年8月15日更新

经验证

能否在机上完成ODMS计数复位与OMF OSS软件版本有直接关系,即便在同样都是ONS 9.1的情况下;

我司MAX机队现有四种OMF OSS软件版本构型,具体如下,其中,

-0005对应最早的ONS7.1,仅224G一架飞机,可以在机上完成复位;

-0008对应刚升完的ONS9.1,仅224H一架飞机,这种构型在机上操作时,会出现ONBD MAINT NOT AVAILABLE白色字符,无法实现复位,此现象在224H上得到验证;

-0011对应执行完SB737-46-1047(EO-73M-46-2022-005),包含4架飞机,这种构型解决了之前的ONBD MAINT无法操作问题,可以在机上完成复位,已经过1143/207M两架飞机验证;

-0015对应执行完SB737-46-1061(EO-73M-46-2023-003),包含17架飞机,此次升级未提及相关操作问题,经验证1142、225H飞机,可以在机上完成复位

目前全机队除了224H,其它飞机均能正常使用ONS复位DMS计数,所以暂不考虑修改航线工卡。对于224H飞机,在OMF OSS软件升级前,如果出现DMS计数不为0,可以CASE BY CASE处理。

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