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关于感觉压差灯反复点亮的案例

国内航司分享

有航司反映一架737NG飞机在滑行道上速度20来节时感力压差灯亮，停下后持续亮，直到循环4个液压泵电门后灯灭，后续就一切正常了，第一次出了换了感觉压差计算机，吹了皮托管和限流阀，第一班又出现了几乎相同现象，飞机在不动的状态，压差灯长亮，循环4个泵就好了。后拆检A系统EMDP发现很多金属屑。完成系统换油并更换泵和相关油滤。

有公司跟帖，反应有类似的故障，后续是检查各油滤，A系统EDP/EMDP壳体回油滤脏，换了液压油和各油滤和继电器。当时油滤仅安装1个月，照片如下：

有航司更贴分享感觉压差计算机膜盒损坏的案例，膜盒其实就是橡胶材料，循环作动次数多了就会产生疲劳了。

大翼下表面盖板裂纹

机队曾发生过多次盖板裂纹的案例，以53*5飞机为例，右大翼521CB盖板，机龄15年。

经了解，其他航司也存在类似的问题。

1、原因分析：

大翼受到的弯矩 /扭矩会通过紧固件传到表面蒙皮盖板上，还有运行中的气动力作用，导致在盖板最薄弱位置先出现纤维层的分象，以及金属条接缝处脱胶，最初观察到就是金属条接缝处油漆开裂。出现盖板纹损伤的飞机都是运行超过 12 年，这是长期受疲劳应力应力产生的裂纹。从最开始盖板金属条脱胶，到风蚀、分层如果没有及时进行修理，复合材料实心板会一步步受雨水侵蚀，最终失去基本结构强度，最终导致裂纹产生。

2、工程措施

1）、该航司针对防风蚀条脱胶，已经联系波音申请了全机队的临时修方案和放行偏离：允许用双层金属胶带做临时修理后，每日检查金属胶带状况，飞行 50 飞行循环，之后完成永久性修理；针对盖板紧固件孔的贯穿性裂纹，需联系了波音申请到临时修理方案和放行偏离。
2）、鉴于目前机型维修方案中没有针对大翼缘下表面盖板的专项检查任务，决定龄 10 年以上的飞机，在 C检中增加对此区域盖板的专项查，确保将损伤暴露在C检中，以便有充分的时间对损伤进行修理。

背景知识：

来源于网络公众号

737NG/MAX机翼前缘可拆卸盖板总共 43 块，它们的缺陷类型，包括裂纹、分层、风蚀/掉漆等，比如风蚀/掉漆就不太要紧，择机处理就好；分层大多在盖板拆下时才会被留意到，航线人员也极少需要动；划伤大抵是某个大哥下手不慎。

裂纹有两种。为更细致判断损伤类型，建议拆下盖板进一步检查。

一、铝制导电条处的漆层裂纹

（盖板本身没有缺陷，只是需要补补漆，不补也没事）

特征：裂纹为均匀直线（某些位置可能是圆弧的），为导电条边缘轮廓位置。

二、结构性裂纹

（这个需要修，因为盖板通常没有备件，推迟处理又没有什么依据可用）

特征：裂纹为不规则线条，通常由盖板边缘延伸至孔或内侧盖板面

下图中，标记为红色的盖板，平时被拆装的机会比其他盖板频繁，理论上出现缺陷的概率会高。据历史数据统计，其中521CB/621CB、521YB/621YB概率则更高。

为了避免不必要的盖板损伤，总结了盖板安装的注意点：

拆盖板时大力可以出奇迹，但是安装时不会，适可而止就好！
737NG/MAX前缘盖板安装过程中，盖板螺钉孔要对正，均匀拧紧螺钉到指定力矩（比如BACB30XD3K*：30 磅英寸，BACB30ZE4-*：40 磅英寸）。
使用气动或者电动工具时，提前确认一下它们的标准力矩是不是合适。

无线电高度天线非计划拆换

件号为S67-2002-18的无线电高度天线非计划拆换超限，从数据统计看，集团范围内-18天线以31%的装机占比贡献了63%的非计划拆换占比。波音从LINE 4307开始波音开始线上装机使用-28新型RA天线。相对于-18天线，新型-28天线将基板上四个螺钉孔垫圈和基板整合为一体，中心针强化机械连接方式，以上变化可降低接触阻值，减少间歇性故障。

每架飞机使用-28 RA天线4个+4个垫片，天线672USD/EA，垫片184USD/EA，工时费包修不计。每架飞机改装费2.4万RMB。

7B防冰供气管路裂纹

2024年8月，有B19*9飞机在执行管路渗漏检查发现右发动机的进气道防冰管路（CTAI）有裂纹漏气严重。拆下发动机完成管路更换。

机队历史上多次检查发现风扇机匣12点钟支柱处防冰管存在裂纹。管路的裂纹将导致发动机引气泄漏，并造成周边部件损伤、发动机性能下降甚至触发火警。

波音认为，裂纹主要是安装过程中没有依照手册要求施工而引起的。PPBU手册要求，管子的安装过程中不允许施加外力使管子保持在合适位置，即卡箍拧紧前，管子就能与12点钟风扇壳体支柱保持平齐，如果不能满足这个要求，可以增加垫片来调整，如图所示。如果安装过程中产生了较大应力，甚至造成管壁与卡箍相互挤压，就会在高震动环境下产生裂纹。

工程措施包括：

1、EO-COM-72-2020-068（CFM56–7B）检查风扇机匣12点钟支架处防冰管，执行间隔2400飞行小时。

2, CFM56-7B发动机风扇机匣12点支柱内防冰管的检查及更换维护提示

VBV的PAD丢失导致VBV不一致信息

SR 4-4675862673

来源于网络公众号

一，基本原理

在发动机低转速情况下，VBV通过放出LPC流过来的压缩空气来匹配HPC的需求，防止LPC失速提高发动机性能。在快速减速期间,VBV 系统防止 LPC 失速。在低的发动机转速和在反推力装置操作期间,VBV 系统保持防止多余的材料(诸如:水或者砂砾)进入高压压气机(HPC(高压压气机)。这防止损坏发动机和改善发动机稳定性。VBV 门控制进入第二股气流的 LPC 排出空气。VBV系统由两个作动筒、一个作动环、12个放气门及其摇臂组成。VBV两个作动筒分别位于四点和十点位置，当VBV作动筒工作时，头端和杆端都供燃油，但HMU会根据指令控制其中一路燃油压力较大，压力大的一端决定了VBV的开关方向，行程由伺服燃油量决定。每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号，形成闭环控制。左侧作动筒与EEC的B通道相连，右侧与EEC的A通道相连。12个放气门通过摇臂与作动环相连，其中有两个摇臂较长，分别通过U型夹杆与两个作动筒相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%，VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推及遇到潜在的结冰情况时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。

VBV系统由两个作动筒、一个作动环、十二个放气门及其摇臂组成。HMU伺服燃油控制VBV连杆打开、关闭。

每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号。左VBV与CHB相连，右VBV与CHA相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%,VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。

为改善VBV环配合，提高性能，在靠近每个VBV作动筒附近的导向环下面粘有2个白色导向环PAD（类似特氟龙材料）,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。当左右作动筒反馈的位置差值超过相应位置所允许的限制值时（绝对值大于4度且两个LVDT信号在范围内），VBV位置不一致信号发出，EEC存储故障代码。