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HNA-HNA-24-2547-01C

2024年12月，22*F（MAX）飞机，机组反应下降阶段使用防冰，左发N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF有波动(左发N1在54-57之间波动)，油门杆无变化。关闭防冰后故障依旧，其他阶段正常。后续左发使用正常，N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF无波动，左发引气压力无波动和异常。

由于数据的直观显示是引气参数存在大幅的波动，发动机各参数都存在波动。因此最开始的重点怀疑集中在引气系统上。

检查中参考AMM 73-00-00自检EEC无故障信息，OMF无故障信息，机上维护灯无点亮;依据AMM TASK 36-11-00-730-801 完成IASC测试，测试正常。参考AMM 36-11-00-700-801完成左发引气健康检查，INTERMEDIATE DUCTPRESS minus MANIFOLD PRESS为2psi，检查正常。

就此和波音做了沟通，

Q1. What is the cause of this abnormal fluctuation for N1,N2,EGT&FF?

R1. The decoded QAR Data Shows the Fuel Metering Valve (FMV) is oscillating during decent, the condition cleared on its own.

Q2. What should HNA do to solve this problem?

R2. Boeing recommends replacing the Fuel Metering Unit (FMU) per AMM 73-21-04.

后针对是否存在由于IDG导致N2指示问题，波音也做了明确，指多参数波动是发动机真实响应，并非指示问题导致。

2024年12月，有737MAX飞机在乌鲁木齐出港滑至除冰坪关车除完冰后，左右发在启动过程和启动后发动机振动值均超过4。

当地气象条件：-3℃，有冻雾天气。

地面检查双发风扇叶片、前锥区域有结冰，已完成加温除冰，检查风扇叶片、进气道、压气机进口导向叶片检查无损伤。

案例极少，分析当时地面水是以冰点水的存在，遇扰动凝结。

理论探讨：

理论上，发动机进气道直径越大，中心附近的温度越低。在同样的场温下，1B发动机中心（整流锥附近）的温度要比7B低，更容易结冰。

在相同的结冰条件下，不同整流锥的积冰存在差异。
尖锥、前锥后椭表面的“冰羽”覆盖范围较大，椭球帽罩表面的“冰羽”覆盖范围较小。尖锥帽罩和前锥后椭帽罩虽然低转速下表面积冰量较大，但是表面积冰会随转速升高发生脱落，而椭球和前椭后锥帽罩脱落冰量较小，因此尖锥帽罩更不易出现大量积冰，这与大涵道比帽罩防冰的设计要求一致，因此在帽罩结构设计中可优先考虑前部采用尖锥型面。

值得留意的是，发动机前锥结冰往往导致高振动值（可能大于4），当关掉发动机防冰后，振动值可能骤降。这是因为打开防冰后带来约3%的N1增速从而导致共振增加。