油滤检查中对于特氟龙材料的检查要求很高，最多可保留10个循环，并孔探检查前收油池。
目前机队历史上出现过两起因特氟龙材料丢失的换发案例。均来源于3号轴承前封严，特氟龙封严出现较大块的脱落，有堵塞回油管导致无法回油的空停风险。
案例一、B-51*5（73N CFM56-7B）左发ESN 960207 （TSN/CSN 34416/17175）
案例二、B-19*7（738，CFM56-7B）右发 658541。
案例三：B-53*2 左发高滑耗检查孔探发现3号轴承前封严检查有脱出和断裂 TSN/CSN 39853.81/20665 TSO/CSO 10592.79/5446
737MAX-FTD-76-25001
一、描述
2023年3月5日，一家737 MAX运营商在起飞过程中因一只土耳其秃鹰被吸入2号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，客舱内出现烟雾事件。同一家运营商还在2023年12月20日的起飞过程中因一只白头海雕被吸入1号发动机，导致发动机减载装置（LRD）按设计激活，驾驶舱内出现烟雾事件。在这两次发动机减载装置激活事件中，1号和2号轴承支撑与风扇框架的后法兰之间形成了一个间隙，暴露了发动机滑油系统A油池。A油池开口导致滑油在主气流通道中泄漏，大量滑油进入热的发动机压气机。这使得烟雾、烟雾和分解产物被引气系统进气口吸入，而引气系统为机身压力容器的有人区域提供空气。
在吸入后，驾驶舱内的毒性浓度可能超过急性暴露指导水平（AEGL）-2和AEGL-3。
注意：典型的鸟撞不会导致发动机减载装置激活。上述两次鸟撞产生了显著的发动机振动，导致发动机减载装置按设计激活。
在737 MAX的认证过程中，波音公司并未将发动机鸟撞导致客舱/驾驶舱出现烟雾作为符合14 CFR 25.831（a）条款的一部分进行考虑。14 CFR 25.831（a）条款中可能的系统故障并不包括发动机鸟撞等外部威胁。然而，发动机鸟撞在符合14 CFR 25.1309（b）条款的飞机级特殊风险评估（PRA）中被考虑过。减载装置激活伴随滑油从油池泄漏并未被识别为一种次级效应。
二、状态
2024年2月9日，波音公司发布了737 MAX飞行机组操作手册公告，以提供额外的背景信息，并加强对现有非正常检查单（NNC）和飞行机组训练手册（FCTM）的指导。
2024年6月5日，波音安全审查委员会确定，由于烟雾吸入存在人身伤害风险。随后启动了一个服务相关问题（SRP）项目。2024年8月9日确认了根本原因，2024年12月19日批准了解决方案选择。
2024年11月，波音发布了多运营商信息MOM-MOM-24-0605-01B以及飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）的更新，以增强相关系统描述和非正常检查单的内容，帮助飞行机组更快地采取适当的行动。发动机起火或发动机严重损坏或分离的非正常检查单以及烟雾、火灾或烟雾的非正常检查单已进行了更新。
三、临时措施
2024年2月9日，波音发布了关于严重发动机损坏的737 MAX飞行机组操作手册公告。波音还在2024年11月30日发布了更新后的737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH），以增强相关系统描述和非正常检查单（NNC）。
四、最终措施
波音计划发布电子发动机控制（EEC）软件9.1版本的变更，该变更将在发动机减载装置（LRD）激活时通过发动机运行继电器关闭压力调节关断活门（PRSOV），以减少驾驶舱内污染物的浓度和暴露时间。预计完成发布日期为2026年第一季度。波音还将发布一份特别关注服务通告，以纳入EEC软件9.1版本的变更。
五、路线图
737 MAX操作手册公告（OMB）严重发动机损坏发布：2024年2月9日
安全判定：2024年6月5日
服务相关问题（SRP）启动：2024年6月5日
根本原因判定：2024年8月9日
多运营商信息MOM-MOM-24-0650-01B发布：2024年11月26日，涉及发动机严重损坏可能导致的驾驶舱和客舱影响
737 MAX飞行机组操作手册（FCOM）/快速参考手册（QRH）发布：2024年11月30日
解决方案选择：2024年12月19日
电子发动机控制（EEC）软件9.1发布：2026年第一季度
波音特别关注服务通告发布：2026年第一季度
HNA-HNA-25-1015-03B
启动手柄电门失效后会出现大量的故障现象，737NG可参考《启动手柄故障导致的供电、X-BLEED、串油等现象》说明。
2025年5月，B-22*J（MAX机型）的故障表现看，还存在引气被抑制的典型失效模式。
一、故障报告
该机起飞后，AHM 长沙-兰州航段触发状态信息 GEAR XFR VALVE CONTROL，关联维护信息29-22001 | PSEU NO ENGINE 1 RUNNING RELAY SIGNAL和 LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred，关联维护信息 29-23001 | PSEU LGTV HYDRAULIC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常。A系统液压油报文显示112，B系统液压油76，上一段长沙出港时A系统液压油96 ，B系统液压油97。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常，地面检查左右轮舱通气plug无液压油痕迹，分别脱开AB系统的空气汽滤的上游管路和四通阀CROSS FITING 的管路，未见油迹，更换新汽滤；兰州航后完成自检当前和历史状态信息，维护信息，SMT信息正常，已反馈，依据IFIM Task G73-20-00-810-828完成测量S1221本体端导通性，测试正常，测量左发启动手柄内部电门S1 通断阻值，在IDLE位有跳变（26.1-108欧），S2 S3 S4 S5 S6 的通断阻值正常，测量D11288和D11286 PIN 15对地的阻值正常，依据AMM76-11-02更换S1221电门手柄，完成测试，检查正常。
二、典型特征
1、触发FDE:LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred(关联维护信息29-23001 PSEU LGTV HYDRAULC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。
2、状态信息GEAR XFR VALVE CONTROL(关联维护信息29-22001 PSEU NO ENGINE1 RUNNING RELAY SIGNAL)。
3、SMT: ENG 1 EEC C2 (关联维护信息73-41560AIRCRAFT POWER VOLTAGEIS LOW DETECTED BY: ENGINE1 EEC CHANNEL-A AND CHANNEL:B, 73-43640 CHANNEL-A AND CHANNEL.B ANALOGENGINE START LEVER SIGNALS DO NOT AGREE IDETECTED BY: ENGINE-1 EEC）。
4、起飞时A/B系统油量97/96.75，落地后变为112.5/76.38，同时机组反映爬升时左侧管道压力为0。
三、数据表现
左发启动完，APU关闭后左侧管道压力持续在4PSI左右。
收起落架使用了液压B系统的油。
引气压力随启动手柄电门信号恢复到40PSI。
恢复正常后，液压A系统油量增加
四、基本原理
当启动手柄A通道失效在CUTOFF位，无法给DEU提供IDLE位信号。
DEU无法提供IDLE位信号，将导致R564无法吸合
R564关闭PRSOV
串油
针对该问题与波音做了沟通，主要是引气灯是否点亮和MEL放行的问题上。
1、波音确认，如果存在故障的发动机1/2启动手柄（S1221/S1222，导致MM 73-43640/73-43645），则引气灯不会亮起。故障的启动手柄会导致发动机1/2运行继电器R564/R563未被励磁（发动机断开信号），从而抑制压力调节器和关断活门（PRSOV）。
波音公司注意到，IFIM TASK36-00-00-810-870/36-00-00-810-871涵盖了这种故障模式。
2、GEAR XFR VALVE CONTROL状态信息没有相关的MMEL放行措施，且该特定故障模式也没有相关的MMEL放行措施。因此，波音不打算根据此请求对MMEL或DDG进行任何更改。
点评：受引气保留的问题，稳定的启动手柄电门基本上不可放行。拟增加引气跳开监控，防范此类保护逻辑。
2025年5月，有B-13*7飞机反映右发启动不成功，第一次启动使用右点火，N2到58%不上升；第二次启动使用右点火N2到35%不上升；第三次使用双点火N2到30%多不上升，发动机控制灯亮，有 ENG 2 CONTROL状态信息（对应维护信息75-44704 VARIABLE STATOR VANE (VSV) IS FAILED OPEN），有74-42544 RIGHT IGNITION SYSTEM IS FAILED,74,-42494 LEFT IGNITION SYSTEM IS FAILED，71-43694ENGINE STALLED DURING START维护信息。检查发现P6-3 B3（C360 FUEL SPAR VALVE ENG 2）跳开关跳出。
故障比较明确的是由于翼梁活门未打开，从而导致管路燃油被消耗掉后，出现了自动停车。后续的控制信息均是由于伺服无燃油，导致与指令做动不一致导致的。
在干磨的是否需要执行工作的问题上，由于CFM56-7B的AMM做了较多的约束。而MAX没有，因此在是否需要执行泵的维护工作，与CFM做了沟通，整体看CFM主要是基于没有历史案例，因此不需要。
737NG-FTD-32-07007 & HNA-HNA-25-0888-03C
一、背景
737NG和MAX内侧主轮轮毂盖（P/N: 277A6110-1，子部件-3）是由玻璃纤维增强环氧化合物制成的，由三个安装螺栓固定在主轮上，裂纹通常发生在接耳的螺钉安装孔处或接耳与轮毂盖之间的过渡区域，波音分析了产生裂纹的原因并进行了一些破坏性测试后发现接耳很难完全与轮毂盖分离（原因是实验表明在玻璃纤维裂纹到某一点时会自动停止），故提供了维护建议和针对有裂纹的内侧轮毂盖放行标准。
内侧主轮轮毂保护盖组件（HUBCAP ASSY件号277A6110-1）, 包括单独的轮毂盖（HUBCAP件号277A6110-3）、连接器、保护盖和配套紧固件等。
二、波音快速处置建议
1、接耳与轮毂盖过渡区域裂纹
三个接耳与轮毂盖过渡区域有任意数量有裂纹可以正常使用。
2、螺钉安装孔裂纹
三个安装孔中任意数量的安装孔存在裂纹都可以正常使用，只要安装螺钉时将原配的BACW10BP4CD垫片更换为大尺寸的垫片。(如NASM970-4、AN970-4或类似件号的垫片)
3、螺钉安装孔和接耳过渡区域同时有裂纹的情况，也可以在更换垫片后正常使用（参见条目1和2）。
4、过渡区域存在断开完全分离的情况，则该轮毂盖不可以使用。
三、使用提醒
1、波音仅对NG和CL发布有FTD，通过HNA-HNA-25-0888-03C，波音NTO可以运用于MAX飞机上装有P/N: 277A6110-1/-3的轮毂盖。
2、AMM的拆装手册中仅有轮毂盖组件（P/N: 277A6110-1）的拆装步骤。在可否单独更换轮毂盖子部件277A6110-3的问题上，在和波音咨询后，波音NTO可以单独更换。这样可以减少组件中其他完好部件的浪费。在单独更换轮毂盖277A6110-3时需遵循以下两点（来源于图纸）：
1）确保两颗安装螺钉NAS6303-2H的磅紧力矩为30-35 in-lbs；
2）参考BAC5108规范打好双股保险丝。
3、厂家在2015年年底之后对原有玻璃纤维材料做了部分改进。并且在这之后交付的新飞机上随机安装的也都是新构型的轮毂盖，新旧构型轮毂盖的件号不变。（感觉效果不明显）
4、图纸要求内侧主轮轮毂盖需要同时带有两个件号（277A6110-1和277A6110-3）的标识。如只有一个，可参考SOPM 20-50-10或者BAC5307进行补充。
Mark the part with the assembly part number via the rubber stamping method described in SOPM 20-50-10. Alternatively, SOPM 20-50-10 permits part marking to be done with permanent ink pens listed in BAC5307 section 5.1.1.2.
