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2025年6月，有飞机反映APU和地面电源切换时，驾驶舱两个扬声器会有MCP面板高度窗警告。经验证实切换电源时，MCP目标高度窗口的示数就会跳到50000，重新设置目标高度后恢复正常，再次切换电源现象依旧。串件隔离MCP面板、FCC故障依旧。MCP面板原件恢复，后续验证飞机断电，闭合RA1跳开关（前期因RA1接收天线翘起办理LSDD，并执行M项），给飞机上电，转换电源现象消失。

该现象并未在每个飞机上引起，并没有特定的规律。以做记录。

HNA-CHX-25-0019-05

日常收放和译码中常会有遇到反推左右滑套收上时间不一致的情况。就该问题与波音做了沟通。

波音表示：

R1：波音公司建议反推装置（T/R）的展开时间要求在三（3）秒内，反推装置（T/R）的收回时间要求在五（5）秒内。当持续时间超过这些限制时，故障代码将指向参考文献/C/故障隔离手册（FIM）78-34任务805和/或参考文献/D/ FIM 78-34任务809所需的故障排除。也就是说，每个反推装置的两个套筒是相互独立的，允许一个套筒先于另一个套筒移动。只要展开/收回时间在限制范围内，两个套筒就不必同时移动。套筒移动的差异可能是由于反推装置组件中内侧和外侧套筒的公差堆叠之间的摩擦差异引起的。更多信息请参阅参考文献/E/系统描述部分（SDS）78-31-00。

R2-R3：波音公司建议，为了确定是否存在任何故障条件以及是否需要进行故障排除，请执行参考文献/F/飞机维护手册（AMM）任务78-31-00-700-801-F00反推装置正常运行测试，以确认是否存在当前活动的故障代码和/或维护信息，根据参考文献/G/ FIM 78-31任务801 EAU BITE程序。如果是，请按照相应的FIM任务进行故障排除。如果与参考文献/A/套筒移动差异无关，但反推装置套筒伸展/收回的持续时间在限制范围内，波音公司预计不会设置故障代码。

HNA-HNA-25-1283-02B

一、Page Aerospace LimitedOPERATIONAL LIFE DATABattery Pack D717-01-100

用于应急灯供应D717-02-00l的电池包使用NiCad电池作为电源。原始客户的设计要求是：电池包的最大运行寿命为三年（最多），在此之前可存储两年。 如果维护得当，电池包中的电池如果维护得当，可以提供长达五年的运行使用。与波音公司进行了讨论，以修改维护政策。

经过讨论，一致认为维修政策应重新分类为基于状态的维修（On-Condition）。该政策从2001年7月起生效。因此电池组的使用寿命无法量化。只要电池组通过了其适航性测试等测试，电池组就可以一直保持运行服务状态。任何未能满足航空文件或支持部件维修手册（CMM）中详细列出的测试要求的电池组必须根据当地处置说明进行处置。（请注意CM建议电池组可能需要进行多达三次充放电循环才能被判定为不可用）。

电池制造商建议，他们的NiCad电池在放电状态下可以无限期存储而不损害电极……因此，在存储方面，只要遵循CMM中详细列出的程序，就没有存储时间的限制。然而，根据Page Aerospace Limited的观点，运营人不太可能将电池组储存很长时间。因此，我们认为两年是一个典型的存储期。 对电池进行容量检查—充放电循环—不会对其整体寿命或性能产生不利影响，事实上，这可能是一种潜在的好处。因此，在第一年之后，我们建议进行年度检查。 注意，如果电池以充电状态存储：- 电池，独立于电池化学成分，将在一段时间内通过内部效果失去电荷。这被称为自放电。然而，自放电率取决于电池化学成分和环境存储条件，镍镉技术平均每月自放电20%。在较高环境温度下，自放电率会增加。这意味着在大多数长时间存储期间，电池将处于低电状态。因此必须假定从仓库获取的电池处于放电状态。然后电池必须接受充放电循环以在使用前确定其适用性。

二、波音沟通

A1. 根据Page Aerospace Limited的电池包D717-01-100的OPERATIONAL LIFE DATA（参考/B/），如果电池处于充满电状态存放：

• 无论电池的电芯化学性质如何，电池会通过内部效应在一段时间内失去电荷，这被称为自放电。然而，自放电率取决于电芯化学性质和存放环境。镍镉技术平均每月自放电20%。在较高环境温度下，自放电率会增加。这意味着在大多数长时间存放的情况下，电池会处于耗尽状态。
  因此必须假设从仓库获取的电池处于放电状态。电池必须经过一次充放电循环来确定其可用性（参见CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.E节-电池包组装（1-5）可用性/容量测试或5.F节-电池包组装（1-5）维护测试）才能用于飞机上。

A2. 波音公司并不了解在维修现场或在线维护中确定存放一段时间的电池包剩余电荷的程序和工具。通常，供应商级别的组件在车间环境中根据各自的CMM进行处理/维护，然后重新安装到飞机上。参见CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.E节和5.F节关于电池包组装（1-5）可用性/容量测试和电池包组装（1-5）维护测试。所需工具和设备在CMM的特殊工具、夹具和设备部分中规定。

A3. 波音公司除了CMM 24-35-01的特殊工具、夹具和设备部分，表1001列出的应急电源测试装置A301-381-001之外，没有其他任何设备。表9001规定了维护EPS所需的所有特殊工具、夹具和设备的清单。
如果电池包在机翼上充电，那么AMM任务33-51-06-610-802 – 电源 – 充电电池包说明如下：
“注意：紧急照明电源中的电池包在向飞机提供电力时会连续充电，除非应急照明开关设置为打开模式。如果电池包完全放电，充电时间为90分钟。如果电池包在充电开始时未完全放电，对象将检测到完全充电状态，结束充电模式并进入在90分钟再充电时间之前的维护阶段。”
如果电池包在车间，那么CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.C节 – 电池包组装（1-5）充电测试规定了充电电池包所需设备和阈值。

A4. 电池包应按照CMM 24-35-01的存储（包括运输）进行存放。电池包存放有两种方式：

• 电池包放电模式，良好装包。EPS存储在以下条件下：
  (a) 温度范围：
  为了充分利用电池包组装（1-5）的容量，电池包组装（1-5）应储存（放电）在最低可能的温度下。
  1 EPS（充电器仅）：-55°C至+70°C（-67°F至158°F）
  2 EPS（充电器和电池包）：-30°C至+50°C（-22°F至122°F）
  3 仅电池包：-30°C至+50°C（-22°F至122°F）
  (b) 相对湿度：45%至80%
  (c) 大气压力：79.98至106.64 kPa（11.60至15.46 psia）。
  如果情况需要，将电池包重新投入服务后，应根据CMM 24-35-01的TESTING AND FAULT ISOLATION部分，5.F节 – 电池包组装（1-5）维护测试来检查/确认电池包的状况和可用性，以准备电池包组装（1-5）重返操作使用。
• 电池包组装（1-5）的待机模式存储。这种存储方法要求在280±20 mA的充电电流下对电池包组装（1-5）充电16至最多24小时，并连接电池包组装（1-5），并保持连续恒定电流充电75±5 mA，持续时间不超过六个月。如果在六个月后电池包组装（1-5）没有投入操作使用，应按照TESTING AND FAULT ISOLATION进行电池包组装（1-5）测试。

A5. 由于电池包是供应商级别的组件，波音公司认为遵循CMM 24-35-01是确保电池包在重新投入使用前完全充电并有电的最佳方式。确认电池的电荷和容量与安装到飞机之间的时间越短，自放电水平就越低。

外部案例

2025年6月华东局通报有航司反映起飞后收襟翼时左右襟翼指示有剪刀差，飞机返航。地面自检27-52261，指向左右襟翼位置不一致。检查发现右后缘襟翼6号和7号传动机构之间的襟翼扭力管脱开。进一步发现内襟翼与外襟翼连接的5号襟翼扭力管脱开，扭力管上的3颗螺丝缺失，3颗螺丝不是剪切掉的，是完全缺失，保险丝也都没有。部件周围未发现有松脱的螺丝和保险丝残留。

27-52261 TE FLAP SNSR DIS

The signals to the FSEU from the left and right flap position transmitters do not agree. It is likely that the flap drive system is broken or disconnected between the power drive unit and one of the flap position transmitters.

737-SL-27-271 扭矩管接头套筒缺少螺钉/锁丝

一、背景：

波音从一架新交付飞机的运营商处收到了一次在运行中襟翼旁通事件。这次事件中FSEU检测到襟翼不对称，从而导致后缘襟翼旁通。着陆后，后续维护发现左翼外侧扭矩管断开。参考a）硬件缺失，导致连接套筒和花键连接脱开。根据连接套筒上的螺纹孔状况，波音认为生产时从未安装过螺栓和锁丝。该机型在发生服务过程中事件时有大约370个飞行循环。附件中可以找到该状况的照片。

二、讨论

波音内部调查发现，报告的状况可能存在于6545至6818线位。此外，该状况也可能存在于襟翼动力驱动组件，或任何襟翼传输、襟翼角度齿轮箱和襟翼T型齿轮箱中。

三、动作

波音已经审查了所有相关的工程图纸和生产安装计划。审查的所有图纸和计划均符合要求且没有错误。波音在被告知不符合条件的状况后不久就进行了线检查。在两周时间内未发现其他不符合项。

四、建议

波音建议受影响飞机的操作员尽快在维护机会时检查飞机。报告中的状况发生在基准飞机的第370次飞行循环时。
如果发现了报告中的状况，波音建议从套管接头处断开襟翼驱动扭矩管，检查是否有损坏，并按照AMM参考b）重新安装扭矩管。请将任何发现通知波音。

五、当前工程政策

1、依据SL 737-SL-27-271下发EO-737-27-2020-003 检查扭力管联轴器套筒是否螺栓/保险丝丢失，机队受影响23架飞机，全部完成检查无异常。

2、波音MPD文件中有两项涉及襟翼扭力管的维修项目：一项是以5000飞行循环为间隔，润滑机翼襟翼驱动扭力管，MPD号为27-138-00；另一项是以2C检为间隔，对机翼襟翼驱动系统实施一般目视检查，MPD号为27-171-01。（经询问定检，目前没有反映出现过这类问题。）

附图：

位置