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作者： zeng6350

737NG起落架手柄空中无法提起

外部案例

2025年3月，有飞机反应起飞后起落架手柄不能提到UP位，伴随有起飞警告指示灯和音响警告，落地后PSEU（临近电门电子组件）灯亮，地面PSEU测试有故障代码31-51001 GSBV CL FAULT，指向飞机在空中时地面扰流板内锁活门临近传感器S1050指示活门未关闭。排故更换地面扰流板内锁活门（50165 FH原装机）

排故过程：

1、检查线路正常，地面扰流板内锁活门钢索工作正常；

2、执行起落架控制系统测试，工作正常，手柄可正常解锁并提到UP位；

3、更换地面扰流板内锁活门组件（包括内锁活门、压力电门、临近传感器S1050）；

4、预防性更换PSEU并完成测试； 顶升飞机收放起落架，测试正常。

基本原理：

地面扰流板内锁活门用于限制地面扰流板仅在地面时升起，内锁活门由推拉钢索连接至右主架上扭力臂，飞机落地时右主起落架压缩、钢索拉动内锁活门的输入曲柄，内锁活门进入地面模式位置、将来自地面扰流板控制活门的A系统压力传递至地面扰流板作动筒。内锁活门包含子部件临近传感器S1050，当飞机在空中时其靶标为“近”、在地面时其靶标为“远”。传感器信号传递至PSEU用于起飞警告。

接上线路图

起落架控制手柄锁电磁线圈控制锁机构，电磁线圈的未通电解锁表明飞机在空中时地面扰流板内锁活门可能处于开位。

当以下条件均满足时PSEU控制电磁线圈通电解锁：

1、地面扰流板内锁活门关闭

2、空地系统1处于空中模式

3、空地系统1不是超控到空中模式

从原理分析，代码比较明确

Message 31-51001 is set when the Ground Spoiler Interlock Valve CLOSED Proximity Sensor, S1050, indicates that the valve is not closed and the airplane is in the air.

译码看起落架保持在DN位，手柄由于离开DN位，指令与实际位置不一致、红色指示灯亮。机组执行QRH动作，收上襟翼、前推油门超过53，伴随襟翼完全收上、起飞警告（音响警告、TAKEOFF CONFIG灯亮）为真，说明内锁活门传感器未给出活门关闭信号、手柄电磁线圈未通电解锁无法提至UP位。

临近传感器S1050间歇性故障、起落架手柄组件不能解锁，导致手柄无法收上。

传感器为1-899-29，和门、前缘、起落架空地都是一样。可以单独更换。

该航司拟开展临近传感器执行健康测试（AMM TASK 32-09-12-700-801）。

点评：

1、从机队历史看如果同时出现多信息，比如31-51001 GSBV CL FAULT、52-71004 AFT SER DR OPEN、52-71003 AFT ENTR DR OPEN、32-61002 L UP LKD A FAULT和32-61106 R UP LKD A FAULT，通常是PSEU故障所致。

2、如果发生钢索断裂或者卡滞，一定概率会触发31-51001 的信息。

3、因传感器导致的31-51001信息，历史上有一次。在地面因PSEU触发，未发生过手柄收不起来的事件。

这个是存在较低可能性的案例，可防范的手段相对有限。

信息 – 波音标准计算机化飞机性能（SCAP）数据库错误导致的非正常构型着陆距离计算

MOM-MOM-25-0112-01B

摘要
波音公司发现737MAX、747-8和747-400飞机型号的空速不可靠非正常构型着陆距离计算存在问题。该问题仅适用于使用受影响的波音标准计算机化飞机性能（SCAP）数据库的应用程序，例如波音机载性能工具（OPT）和性能工程师工具（PET）。飞行机组操作手册（FCOM）和快速参考手册（QRH）中的飞行中非正常着陆性能数据表不受影响。

描述
波音公司发现，当使用受影响的波音 SCAP 数据库时，空速不可靠非正常构型着陆距离计算存在潜在安全问题。这些计算可能会得出比实际所需着陆距离更短的数值。
波音 SCAP 数据库在不可靠指示空速的情况下错误地调整了 VREF 增量的着陆距离，而此时由于指示空速不可靠，VREF 增量并不适用。当指示空速不可靠时，程序是按照快速参考手册（QRH）非正常着陆检查单中的指定俯仰和功率剖面飞行。
该问题适用于以下波音 SCAP 数据库的所有推力等级和认证基础：
• 737-8 和 737-9 起飞和着陆数据库。
• 747-400 非正常着陆构型数据库。
• 747-8 起飞和着陆数据库。
当同时输入以下所有选项时，会出现错误：
• 空速不可靠非正常着陆（NNL）构型。
• 固定拉平距离。
• VREF 增量大于零。
受此问题影响的应用程序包括波音机载性能工具（OPT）、性能工程师工具（PET）和着陆分析软件（LAND）。此外，任何使用受影响波音 SCAP 数据库的运营商或第三方应用程序也将受到影响。

期望措施
波音建议将 VREF 增量设置为零，或者在空速不可靠非正常着陆构型中不使用 VREF 增量。
注意：当输入的 VREF 增量为零时，着陆距离将反映 VREF+10 的着陆速度，这与快速参考手册（QRH）中空速不可靠非正常构型（NNC）的俯仰和功率剖面一致。
只要制定了确保 VREF 增量为零或未输入 VREF 增量的程序，就可以设置固定的拉平距离。
当性能分析应用程序支持时，波音建议在计算空速不可靠非正常着陆构型性能时应用一条咨询消息。该咨询消息应告知用户输入 VREF 增量为零或不输入 VREF 增量。
此选项从 OPT 4.90 版本开始提供。OPT 启用了针对每种非正常情况定制消息的功能。这些消息的字符限制为 255 个，将在飞行机组点击所选非正常构型的“计算”按钮后显示。要为任何 NNC 向飞行机组显示消息，请按照以下步骤操作：
• 点击策略与配置选项（管理策略与配置选项）。
• 点击“管理非正常最大侧风和警报”。
• 选择“飞机类型”。
• 选择“飞机构型”。
• 在特定非正常情况下的“NNC 警告消息”中输入所需消息。
• 使用 OPT 4.90 或更高版本重新构建您的 OPT 组件。

解决方案
受影响的 SCAP 数据库将进行更新，当输入大于零的 VREF 增量时，将显示以下错误消息：
“空速不可靠非正常构型（NNC）不允许使用大于零的 VREF 增量。”
以下是受影响 SCAP 数据库更新的计划发布日期：
• 737MAX：2025 年 5 月 31 日。
• 747-8：2025 年 6 月 30 日。
• 747-400：2025 年 7 月 31 日。

关于雨刷马达不做动或者非指令做动的一些探讨

SR HNA-HNA-25-0558 & 737NG-FTE-30-10008 & 网络资料

实际运行中常见反映雨刷马达不做动的情况，以及较少见的非指令做动的情况。特做说明。

一、电源转换过程中的非指令做动

机队有飞机反映在电源转换中出现转动中的风挡雨刷马达突然停转的情况，或者在PARKING位的出现突然转到一个位置停住的情况。

在和波音沟通后，波音表示别的用户也反映过这一问题，波音计划在FIM中加入电源转换这一可能，并加入检查步骤。波音给出的检查步骤为：

a. 检查马达电机外壳与机身接地线之间的对地阻值。该值不应超过0.010欧姆。

b. 检查控制开关接地线对地阻值。该值不应超过0.0025欧姆。

从波音的检查步骤看，波音的分析结论应该认为是接地阻值大的原因，导致控制电门或者作动器出现了高位电压做动的问题。

扩大看有博主分享FIX有用户反映类似问题的分析（波音现行FIX和FTD未找到）。以下提出了和波音不同的解释。

HAP在从地面电源切换到APU电源时，偶尔会出现未指令的挡风玻璃雨刮器摆动。(雨刮器开关处于停放位置)。 作为后续损害，在干燥的挡风玻璃上未指令的雨刮器移动可能会导致划痕。 在电源转换期间出现未指令的雨刮器摆动不会影响飞机的适航性，且没有关于进一步飞行的限制。 在故障排除过程中，已将带有集成雨刮器开关（件号233A3204-1）的P5-4面板与一个新的进行了串件。结果：无效。 问题：其他运营商是否遇到过这种现象，最终采取了什么措施？

DAL跟帖表示，曾在一架飞机上遇到过这种情况。当雨刮器开关处于停放位置且电源从外部电源切换到APU时，机长和/或副驾驶的雨刮器会短暂移动。 经过广泛排查，发现直流汇流条连接继电器R9会在50毫秒的时间内从闭合切换到断开，然后再切换回闭合。该继电器的断开和闭合导致直流汇流条上出现电压瞬变，并影响雨刮器控制开关内的电压水平，从而导致未指令的移动。 波音公司已被告知此现象，并告知DAL在西雅图也有类似情况发生。 波音公司表示，这种故障是一种不会影响飞机适航性的干扰故障。DAL已实施了一项程序，用于测试挡风玻璃雨刮器系统，以确定在从外部电源切换到APU电源时，未指令的雨刮器移动是否为干扰故障。 该程序使用驾驶舱内的汇流条转换开关来打开继电器R9。通过这种方式，直流1号汇流条和直流2号汇流条完全隔离，因继电器R9可能产生的电压瞬变不再可能发生。 通过消除继电器R9产生的电压瞬变，TRUs能够为雨刮器开关控制器提供更清洁的电压输出，从而避免雨刮器出现异常。此外，如果测试发现即使将R9从电路中移除，雨刮器仍然继续出现故障，那么系统中存在另一个问题，必须按照适当的维护程序在飞行前解决。

从线路溯源角度看，左雨刷马达来源于28V DC BUS1 SEC1, 右雨刷马达来源于28V DC BUS2 SEC1

通常情况下，1 号直流汇流条、2 号直流汇流条和直流备用汇流条通过交叉汇流条连接继电器连接在一起。在这种情况下，TR1 和 TR2 分别都向 1号直流汇流条、2 号直流汇流条和直流备用汇流条供电。TR3 向电瓶汇流条供电并作为 TR1 和 TR2 的备用电源。R9正常吸合。如DAL验证出来的电源转换的时候会出现R9瞬时断电又吸合的情况，应该和继电器的设计特性相关。理论上讲，在R9断开的瞬间，28V DC BUS 2的供电设计上更简单，TR2和TR3下游只有一个总汇流条，不受其他干扰。而且28V DC BUS 2除了TR1外还可能会收到电瓶电的干扰。

R9继电器的控制来自于28V热电瓶汇流条，继电器开合应该源于上游电瓶汇流条供电的转换间隙。

R9要吸合的条件之一就是电源面板上的汇流条转换电门（BUS TRANS）必须要在AUTO位。

DAL开发的风挡雨刷测试程序，专门用来判断这种假故障。以判断在APU-外部电源转换期间非指令性的雨刷作动是否是一个干扰故障。测试程序将驾驶舱内汇流条转换面板上的BUS TRANS开关保持放在OFF位，让继电器R9 松开，再来进行电源转换。这样，DC BUS1和DC BUS 2完全相互隔离，不再可能发生由继电器R9引起的电压瞬变。

通过消除继电器R9产生的电压瞬变，TRU能够向雨刷控制开关提供更稳定的电压输出，从而不会导致雨刷异常作动。如果测试发现，即使将R9从电路上隔离，故障还会出现，则系统存在别的问题，必须在飞行前完成排故。

R9继电器的断开和闭合导致直流汇流条上出现电压瞬变，并影响雨刷控制开关内的电压值，对马达运动的影响通过CMM可以看出，马达的控制源于电压的大小，在OFF/PARK位也是有电压的。只要存在高于4.8VDC，满足其他档位电压的时候，就可能产生转动的控制逻辑。（而波音的分析看，则可能认为只要有效接地，则可以避免此类的高电压冲击。）

二、雨刷马达的不做动。

马达返回，有不少是可能出现NFF的情况的。在运行中的时候，也有些不工作的马达等待一段时间后，就能再次恢复工作正常的情况。这个和设计是密切相关的。

从CMM的测试环节可以看到，对应的电流是不同的。

过热保护的测试要求是，放HIGH位，将雨刷在零度位置止动，确保马达工作不能超过10分钟。

之后再测试过热保护的复位，要在5分钟内能恢复正常工作。

因此可以看出，风挡雨刷马达使用时间长了，就一定会停止工作。取决于两个因素，一个是压紧力，一个是外部温度。

APU的ECU内部失效信息

来自于网络公众号

一、简述

有航司飞机反应APU起动故障，代码49-61153（ECU Internal Failure）。参考相关FIM49-60 TASK802，该代码表示EEC 内部故障。因代码只指向ECU，但对调相同件号为70720860-1的ECU后故障未转移。最终通过对调旧件号的ECU、询问厂家、测量线路，确认为FCU本体故障（FCU本体7号钉对地电阻20欧，正常应该接近无穷），更换FCU后故障排除。

二、原理

当起动APU时， ECU 给FCU燃油扭矩马达发送125毫安的指令电流， ECU同时测量扭矩马达的驱动电流和电压。如果电流不在125ma±1%范围内,电压不在3.4-19.9VDC范围内，则ECU探测到故障，发出保护指令终止起动，无起动加速过程，APU起动失败，FAULT灯亮，测试会有代码49-61153。

三、软件差异

新构型ECU件号为70720860-1，软件版本号为491A-TUS-A51-00。

旧构型2118966-222，软件版本号491B-TUS-A05-00。

使用旧构型ECU，起动测试代码变为49-31171 （FUEL CONTROL UNIT FLOW DISAGRAEES WITH COMMAND），且起动APU时APU有起动加速过程，而后才探测到故障保护关车。

如参考代码49-31171排故，则较为容易指引排故人员隔离FCU是否有故障。

四、小结

1、如因APU故障，测试有代码49-61153。参考SSM49-62-12及WDM49-62-12 ，拆下ECU，使用万用表测量插头D3599A 上插钉A7\A8对地电阻和通断电阻，确保正常（对地电阻正常值接近无穷，通断电阻正常值20-100ohms）。如正常，更换ECU，如不正常，断开FCU插头P22继续隔离是线路问题，还是FCU内部问题。

2、如怀疑件号为70720860-1 ECU 给出的代码不准确，可参考原理分析第2条，使用件号为2118966-222及其软件版本号对应的ECU对调到故障飞机，起动APU核实其他现象和代码，按最新读到的代码排故。

点评：

1、ECU的互换关系可以参考737-SL-49-090，机队在2012年7月16日，线号4107之后的飞机都安装的是70720860-1或更高的件号。是一个全新的设计。

2、ECU INTERNAL FAILURE内部失效信息代码很多，49-61109, 49-61110, 49-61111, 49-61112, 49-61113, 49-61114, 49-61116, 49-61117, 49-61125, 49-61131, 49-61132, 49-61133, 49-61134, 49-61135, 49-61138, 49-61139, 49-61142, 49-61144, 61145, 49-61151, 49-61153, 49-61157, 49-61174, 49-61184, 49-61185, 49-61220, 49-61231, 49-6232, 49-61257, 49-61277, 49-61308, 49-61309, 49-61310, 49-61311, 49-61312, 49-61313, 49-61314, 49-61315,

 导致灯亮的49-60308, 49-60309, 49-60310, 49-60311, 49-60312, 49-60313, 49-60314, 49-60315, 49-61109, 49-61110, 49-61111, 49-61112, 49-61113, 49-61114, 49-61116, 49-61117, 49-61125, 49-61131, 49-61132, 49-61133, 49-61134, 49-61135, 49-61138, 49-61139, 49-61142, 49-61144, 49, 61145, 49-61151, 49-61153, 49-61157, 49-61174, 49-61184, 49-61185, 49-61220, 49-61231, 49-61232, 49-61257, 49-61277.

由于FIM中对这些统一放归到ECU内部失效，但其实厂家CMM是做了区分的，在APU的CMM 49-26-95查询，可以拆解出真实的故障代码含义。以49-61153为例，就明确给出了是探测FCU的扭矩马达之间的关系。如遇到按FIM建议不能排除的时候，能超越手册去检查。

历史上还SR询问过49-61232的排故建议，也能直接看出与转速传感器之间的关系。

3、如果遇到手册中对于ECU Internal Failure的信息，FIM无法解决的时候，可以考虑通过CMM 49-26-95找到对应的含义，从而去找到对应的部件，进一步进行线路检查和部件更换。

737NG地扰钢索断裂的分析

2025年3月，有51*5飞机（机龄20年）反映PSEU灯亮，PSEU自检有31-51101 GSBV CL FAULT，31-52108 GS PRESS A FAULT, 31-52109 GS PRESS B FAULT，32-64004 DO NOT DISPATCH信息。经检查发现地扰钢索的下滑竿端头断裂。

分解后发现是地扰钢索的下滑竿断了。

分解细节图如下：

扩大看机队，机队历史上共出现过11起次此类事件。

主要有两类失效模式

1，管套内钢索断裂（也可能是下滑杆上端头断裂）

51*6飞机（当时机龄12年）2017年11月20日,铜仁过站出港时反映PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101 GSBV CL FAULT信息，作动推拉钢索，临近传感器端无反应，判断地扰内锁活门推拉钢索断裂。

50*1飞机（当时机龄12年）2012年2月5日，桂林过站反映PSEU灯亮无法复位，自检有31-51101 GSBV CL FAULT 31-52108 GS PRESS A FAULT 31-52109 GS PRESS B FAULT信息无法清除，检查地扰互锁活门位置与其他飞机不一致，脱开钢索两端拉动判断钢索已断。

2，下滑竿端头

21*7飞机（当时机龄10年）2010年2月8日，三亚航后检查发现PSEU灯亮，自检有31-51101 Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。

50*9飞机（当时机龄20年）2020年7月4日,长沙过站PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。

扩大看，波音发布过737NG-FTD-27-05001.

一些运营商报告称，在737-NG飞机上发现了地面扰流板联锁活门推/拉钢索断裂的情况。 这种状况通常是在调查PSEU驾驶舱指示灯亮起的原因时被发现的。该指示灯在着陆过程中最常亮起。钢索的断裂发生在钢索的起落架端（下端）和活门端（上端），通常发生在钢索端部靠近钢索杆端轴承的直径减小区域。


地面扰流板联锁活门是一个机械操作的液压活门，其弹簧加载在空气模式位置。推/拉钢索连接到地面扰流板联锁活门和右主起落架上扭力链。在着陆时，当右主起落架压缩时，钢索会拉动联锁活门的输入曲柄。然后联锁活门移动到地面模式位置，允许地面扰流板控制活门的液压动力流向地面扰流板作动器。 该活门还配备了一个接近传感器和一个压力开关。当流向地面扰流板作动器的压力超过750 psi时，压力开关闭合。接近传感器和压力开关将其数据发送到临近电门电子组件（PSEU）。这些数据用于起飞警告系统以及操作SPEEDBRAKES EXTENDED（减速板伸出）指示灯。

我们对断裂钢索的分析始终显示，断裂起始于疲劳，并以塑性断裂告终。还注意到，在钢索断裂端的钢索杆端轴承和/或导向轴承通常被发现非常僵硬，甚至在某些情况下卡住。 这些应用中使用的轴承衬有聚四氟乙烯/织物基体。调查测试揭示，暴露于水分可能会使该基体膨胀，从而导致摩擦增加和轴承操作更加僵硬。 我们已经开发了一种设计解决方案，包括不同的轴承和改进的疲劳截面。这种新型钢索与先前配置的钢索可以单向互换用于此应用。 该设计解决方案已经经过审查并获得批准。SCD修订版已经发布，新型钢索组件（波音规范10-61337-13，Tuthill/Cablecraft件号580-250-451）目前正在供应商处生产。

另一种钢索设计（波音规范10-61337-12，Tuthill/Cablecraft件号580-250-404）已获批准，其包括不含有聚四氟乙烯/织物基体的替代杆端轴承。这并不被认为是该问题的最终解决方案。然而，我们相信这种临时钢索可能会比之前的件号580-250-403钢索配置提供更高的可靠性。这种替代钢索与件号580-250-403钢索完全可互换。 由于已被件号580-250-451最终解决方案钢索组件所取代，件号580-250-404钢索不再由波音备件提供。

我们建议运营商考虑按磨损情况安装上述件号580-250-451新型钢索组件。我们预计该钢索在可靠性方面将优于之前的件号580-250-403和件号580-250-404配置。 此外，即使安装了新型钢索组件，也建议运营商在起落架轮舱清洁作业和起落架上继续尽量减少钢索杆端轴承和导向轴承暴露于水分的情况。这有助于尽量减少因水分导致的轴承异常的可能性，从而最大化轴承使用寿命和钢索可靠性。

点评，新旧构型的图纸波音未开放，从机队统计数据看，失效下限有7年，上限有20年，均值12年。

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