版权:颜旋
运行中有时候会遇到需要拆卸起落架中门和内门的情况,可参考CDL放行。

按照CDL拆下中门和内门放行时,需要注意有些部件要留在飞机上,还有些部件需要额外安装上去。





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运行中有时候会遇到需要拆卸起落架中门和内门的情况,可参考CDL放行。
按照CDL拆下中门和内门放行时,需要注意有些部件要留在飞机上,还有些部件需要额外安装上去。
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更换HPTACCV时,常会出现引气管处的螺栓无法安装到位,或者螺栓断裂在安装孔内的异常情况。
正常情况下,这些位置的螺纹是机匣本体加工成型的,如果螺纹孔修理过的话,则可能是INSERT。
如果指示螺纹轻微异常,可尝试通过丝锥进行攻丝,看能否解决。此处螺栓的件号为AS3251-07,AS3251-10和AS3251-14,螺纹规格如下:
如果螺栓断裂在内部,可参考SPM70-41-14取出螺栓。
方法是将断裂在机匣内的螺栓表面打磨平整,然后使用合适的工具在螺杆中间钻孔,将螺栓槽式拾取器(SCREW EXTRACTOR)拧如将螺栓取出。
如果螺纹损伤无法通过攻丝解决,则需要扩孔安装INSERT(原装孔无INSERT)或者更换(原始孔有INSERT,同时孔要是有损伤,需要更换加大一级),修理方法见Repair procedure_01945923。(CASE BY CASE)
相关工具图示和互换件号
INSERT的参数
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日常运行中常能检查发现VSV做动环衬套丢失的情况,对于其处置特做相关小结。
(原因分析参考-CFM56-7B的VSV作动环衬套丢失。)
从前往后依次为IGV–一级–二级–三级
一、IGV级
上/下作动环两端的首个位置只有Flanger Bushing(如下图ITEM80)。
其他位置都是由两个衬套对插,一个Flared Bushing(ITEM 95),一个Flanged Bushing(ITEM 90),由于Flanged Bushing是从外向内安装,故在翼无法目视直接看到。
二、第1级
上/下作动环两端只有Flanged Bushing(ITEM 130),一侧3个,一侧5个。
其他位置都是由两个衬套对插,一个Flared Bushing(ITEM 145),一个Flanged Bushing(ITEM 140)。
三、第2级
上/下作动环两端只有Flanged Bushing(ITEM 180),一侧3个,一侧5个。
其他位置都是由两个衬套对插,一个Flared Bushing(ITEM 195),一个Flanged Bushing(ITEM 190)。
四、第3级
上/下作动环两端只有Flanged Bushing(ITEM 230),一侧3个,一侧5个。
其他位置都是由两个衬套对插,一个Flared Bushing(ITEM 245),一个Flanged Bushing(ITEM 240)。由于Flanged Bushing(ITEM 240)是从外向内安装,故在翼无法目视看到。
构型上其实第3级和1/2级是一样的。
对于作动环连接杆内的衬套都是从内往外安装的Flanged Bushing。
处置上,对于1/2级静子衬套标准如下:
典型的失效图片如下所示
如果不满足检查标准,可参考AMM 72-32-00-900-801更换衬套(剪掉衬套4个LEG,将衬套塞进丢失位置,在衬套顶部外法兰图上RTV106胶并固化)。
由于IGV和3级静子的衬套是从外向内安装,正常目视在翼无法检查,故手册没有提供相应的标准。询问CFM,1级/2级的标准可以适用于IGV和3级(CASE BY CASE),连接连杆上的衬套也同样使用。
针对IGV和3级静子连接连杆上的衬套缺失能否按照1级/2级衬套的安装方法进行修复,厂家表示不能,需要拆下连杆进行安装。
IGV和3级衬套更换较为负载,需要拆下做动臂(需专用工具,以确保叶片不转动),同时收空间和环境限制,在翼施工确实较为困难。
SB 737-35-1162
737NG-FTD-35-15001
1、线号在5110之前的飞机,都是安装T型卡箍,如构型1所示,不在改装之列,B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换,不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。但是之前航线也反馈过T型卡箍,原始装机件是B42365-1,但是安装801307-00新件时,T型螺栓无法固定的情况。如附件图示。这种情况,需进一步核实。
2、线号在6556之后的飞机,生产线上就会安装构型3锥形环固定形式的卡箍,B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换,不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。目前我司已有部分飞机是这种构型,如1496.1497等
3、线号在5110-6555的飞机,都是安装中间双卡子构型,如构型2所示,计划执行SB 737-35-1162(EO737-35-1124)改装,变为构型3:
A.对于L/N 5110-6555的飞机,在执行SB 737-35-1162(EO737-35-1124)之前,B42365-1和 801307-00是有条件互换,前提是(B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE)才能和(801307-00配套2个卡子 BACC10FY094SE)互换;(B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE)才能和(806835-01配套2个卡子 BACC10FY094SE)互换。换件前,需要判断当前飞机装载的氧气瓶件号,以便选取适用的卡子。
B.对于L/N 5110-6555的飞机,806835-01和 801307-00完全互换。
C.对于L/N 5110-6555的飞机,若执行过SB 737-35-1162(EO737-35-1124)改装,则B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换,不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。
构型1:T性卡箍
构型2:中间两个卡子固定
ISO-32-25-48916
近年来,西南航空(Southwest Airlines)((goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂))注意到多起轮胎故障事件,导致运营中断并产生高昂维修成本。损坏现象同时出现在翻新轮胎和新轮胎上,使得问题日益复杂。请参阅附件中关于轮胎事件次数及显著差异的简要数据。西南航空持续研究并实施新策略以避免轮胎事故,因此希望与其他航空公司运营商分享经验。
为此,西南航空将采用以下格式进行问题与数据沟通,并希望其他感兴趣的运营商能在一周内以相似格式反馈信息。西南航空将请求波音公司(Boeing)在大约两周后主办一场由航空公司运营商主导的研讨会,并邀请波音服务工程团队提供必要的技术支持。会议目标是通过运营商主导的对话,结合波音的技术咨询,共同探讨解决方案。
ASA(阿拉斯加航空)跟帖轮胎故障情况报告(goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂)
自运营波音737 Max以来,ASA共发生了3起Max轮胎故障事件。所有故障均为胎面脱落,导致机翼和机身受损。然而,轮胎胎体仍保持充气状态。目前,固特异(Goodyear)正在调查故障原因。Max机型使用的均为全新轮胎,未授权使用翻新轮胎。
在过去两年中,我们的NG(Next Generation)机型发生了5起主起落架轮胎故障。除1起事件外,固特异初步认定其他故障原因很可能是过度变形(胎压不足)。轮胎磨损等级(R级别)从1级到4级不等。
在过去两年中,我们还发生了3起前轮轮胎故障(其中2起为R1级别)。一起发生在Max 9机型上,另一起发生在-900机型上,第三起发生在900ER机型上。这3起故障均表现为胎面分离(程度不一),但轮胎仍保持充气状态。所有故障均发生在不到20个飞行循环内。固特异对这3起故障的结论是过度变形/过载。
ASA认为刹车/轮毂卡滞问题是一个独立问题。我们的大部分事件涉及碳刹车盘,其因氧化(由长时间暴露在高温下引起)而损坏。
针对西南航空(Southwest Airlines)此前发布的关于阀芯漏气问题的帖子,ASA在此重申:
ASA的Max-9机型(使用3-1709轮型)也遇到了类似问题。我们在每3天的胎压检查中增加了一个步骤,即使用肥皂水检查阀芯是否漏气(观察是否产生气泡)。如果发现气泡,地勤人员会尝试拧紧阀芯直至漏气停止。如果无法解决,则更换轮毂。
JWC跟帖
在过去两年中,JWC 遇到了两起 737NG 主轮轮胎故障事件。这两起事件的根本原因被确定为防滞活门故障。 这些防滞活门的信息如下:
案例 1:件号:39-353;序列号:54182;18360FH/10281FC
案例 2:件号:39-353;序列号:54705;17859FH/9904FC
上述信息已向波音公司报告。JWC 正在研究这两起事件之间是否存在关联。JWC 还怀疑,由于这两个阀门的序列号如此接近,在生产过程中可能引入了生产质量问题。
失效图例
思维导图可以供参考