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外部航司经验

针对无线电高度跳变故障，导致起落架构型警告、FCC接收不到有效RA数据导致自动驾驶无法衔接、飞行指引消失、近地警告计算机少报高度四大类故障，几乎全部都发生在Collins LRA-900构型飞机上。

此前认为的可能性原因：

1、参考737NG-FTD-34-03001：波音在实验室中模拟出了LRA-900在收发天线20英寸标准安装间距的情况下，LRA-900型收发机在特定的条件下会有高于500英尺跳变的故障；间距大于24英寸的情况下，则未复现。Collins发布VSB LRA-900-34-5对收发机硬件改装，波音据此关闭了该FTD。从完成改装的航司看，但情况无改善；

2、737NG-FTD-34-15002和737-SL-34-260：波音怀疑飞行指引消失故障与同轴线缆卡子相关，要求更换LRRA收发机同轴线缆卡子（P/N：BACC10NA102），从执行情况看，但装机Collins RA收发机飞机FCC丢失无线电高度数据导致的飞行指引消失故障并未有改善。

3、导致高度表出现跳变可能是天线问题，从驻波比普查并未发现问题。

针对可能性3，有航司案例显示，在对一架反复出现跳变的飞机上，使用TDR和FDR对同轴线缆检查，也未发现问题。

四个RA天线都使用gasket构型。检查中发现RA1的接收和发射天线安装在机体上的螺钉孔附近，有gasket残留胶体，彻底清除机体上的胶后，故障未再出现。分析认为RA天线通过壳体和机身接地，为同轴线缆起屏蔽作用，安装螺钉附近存在胶体导致接地不稳定，间隙性出现RA系统故障。

机队的GASKET构型，是737-SL-34-210介绍引进SB 737-34-2395

目的是通过使用聚氨酯导电凝胶垫圈、自流平聚氨酯密封胶和BMS 5-37 A级连接器密封胶来改进LRRA天线的安装。还会使用BMS 5-95防风雨/气动密封胶（航空密封胶）。从4307号生产线位置开始的飞机将采用新的安装程序交付。预计这些更改将提供更好的防腐蚀保护，以及对天线和相关同轴电缆连接的更好保护。

带GASKET构型的如下。

没有GASKET的构型如下。

点评：从接地角度思考是可能性原因之一。

外部航司经验

有航司反映，机队出现多起，因起动电门位置信号不一致代码，更换起动电门的事件。其中更换件号：530938-1的电门7次，更换件号：6600-2849的起动电门1次。可知代码为73-X031Y。

一、故障验证

1.只脱开2号微动电门接线桩上的导线，将跳线和这两根导线连接，跳线的另一端接到一个变阻箱上。调节不同的电阻后，在DEU的输入监控中查看inset E F9状态变化。经过多次尝试，发现当变阻箱阻值调节到3360欧时，F9状态会在OPEN和GROUND之间变化。

2.只脱开5号微动电门接线桩上的导线，将跳线和这两根导线连接，跳线的另一端接到一个变阻箱上，调节不同的电阻后，进行EEC测试，看EEC是否记录73-X031Y代码。经过多次尝试，发现当变阻箱阻值调到3500欧时，EEC记录73-X031Y代码。

二、打磨的方法

测量某微动电门阻值3000欧，拆除此微动电门上的两颗铆钉，内部结构如图，没有发现内部部件断裂，没有部件外观接触不好的情况。但测量微动电门接线桩的阻值仍然3000欧且数值。打磨触点后，再次测量阻值最大小于1欧，并且数值稳定不跳动。

三、湿电流法

1.测试之前微动电门的阻值随作动按钮慢慢松开或压缩，数值一直跳动，最大1700欧左右。

2.在微动电门两端接线桩上接一个稳压电源，调节输出电压20VDC，稳压电流1A。

3.测试之后不管怎么松或压按钮，微动电门接线桩两端的电阻都小于1欧，且数值不跳动。

点评：波音已经在M1766和M1767开始广泛推广湿电流法。可以复制该方法，作为排故或定期工作。

外部案例

2025年2月，有航司737-800飞机反映6号船型整流罩无法收上，检查发现驱动杆113A9306-4的连接处松脱。

驱动杆和杆端的轴承连接处有防止相对转动的垫片，图纸中有安装力矩要求。如果安装不到位，可能会导致在高震动的环境下损坏螺纹，最终无法承受襟翼收放时的力，导致轴承从连杆中滑出松脱。

定检项目中，建议增加的检查要点为：

  1. 57-802-01-01和57-872-02-01（120天间隔），增加对驱动杆和杆端轴承之间是否松动的检查提醒，可通过手轻微的晃动或者转动进行检查。

  2. 57-838-01-01和57-908-02-01（1C检），增加对驱动杆和杆端轴承连接处的详细检查提醒，包括垫片是否正确嵌入豁口和豁口处是否有损伤。确保连接可靠。

外部案例

2025年01月，有航司737-800飞机空中反馈B系统液压油量指示为0，备降。排故检查发现储压器隔离活门本体漏油。

1、漏油点判断为储压器隔离活门本体的堵盖，漏油点堵盖的保险在位，将堵盖拆下后，对封圈进行检查，封圈未发现目视可见损伤，堵盖本体未发现有目视可见损伤。检查B系统EMDP、EDP壳体回油滤，B系统回油滤正常无碎屑；更换蓄压器隔离活门、B系统EDP与B系统EMDP。

2、依据故障现象及排故判断漏油点为储压器隔离活门本体的堵盖。

3、查询机队近两年故障4起。

4、MP要求每三个月检查储压器保持时间，步骤中涉及整个储压器系统的渗漏检查。

点评：

1、机队历史上发生过储压器隔离活门漏油的案例。但更换案例相对很少，差不多一年一个。多是为排除刹车压力无法保持更换。从机队开展全面漏油的检查以来，差不多一季度有5个报告挂油的事件。

2、工作原理

在正常情况下，液压压力分别施加到 ALT（PRESS A）和 NORM（PRESS B）端口，而 BRAKE 端口与 RET（回流）端口相连。当 NORM 端口的液压压力降至 1300 psi 时，由于 NORM 端口和 ALT 端口之间的压力差，活塞和滑块会移动。这将 ALT 端口连接到 BRAKE 端口，用于备用系统操作。SWITCH 端口向指示系统发送信号，显示备用系统正在运行。

3、因为封圈不受压降和频繁波动的影响，是否存在老龄化特征存疑。

自有案例+网络公众号

2025年3月，有飞机执行 AMM32-42-00-720-801 Antiskid/Autobrake Control Unit Operational Test不通过，有A/B CNTL信息， 驾驶舱将自动刹车选择1/2/3/MAX/RTO， 自动刹车不预位灯均不亮， 自检AACU完成控制测试也有A/B CNTL信息， 完成Autobrake Pressure Control Module Functional Test结果正常（未连接压力表读取刹车压力）。对穿面板和AACU无果。依据AMM32-42-00完成Autobrake Pressure Control Module Functional Test，测试正常。后依据AMM 32-42-81更换自动刹车压力控制组件正常。

一、“A/B CNTL”从FIM上来看，这个信息表示：“自动刹车控制活门组件上的电磁活门压力电门探测到了高压信号，控制活门也接收到了控制信号，但控制活门压力电门探测到了低压信号，从而导致AACU自检出现“A/B CNTL”信息”。

二、基本原理

从自动刹车压力控制组件示意图分析：当AACU在自检时，会分别发送信号给电磁活门和控制活门，来控制两个活门的第一级打开（FIRST STAGE）。根据SDS介绍，控制活门是一个精确的计量活门，其活门开度受AACU的指令控制。通过SSM，我们可以发现，AACU通过控制控制活门的伺服活门的开度，来调节二级（SECOND STAGE）活门的开度，从而达到控制输出压力的目的。

其中AACU的输入电流大小，通过计算满足函数Y=450X-600。根据737NG-FTD-32-17004中描述，AACU的BITE中的控制测试部分，其关键步骤是：AACU提供一个可以产生大约1000PSI的控制信号给自动刹车活门组件的控制活门（经过计算，该电流大约为3.56mA），理想情况下（没有误差的情况），控制活门的输出就应该为1000PSI，控制活门压力电门（或者AB伺服活门压力电门）感受到1000PSI就会作动，一旦该压力电门作动，AACU就认为控制活门工作是正常的。

同时，FTD中也解释了（上图红框部分）：由于伺服活门的作动存在一定的误差（精确度降低）和伺服活门压力电门作动时也存在误差（本来既定的门槛值为1000PSI，但实际可能1100PSI才能闭合），导致输入既定的3.59mA时（FTD标注的电流为3.59mA，为什么是3.59mA，猜想设计师已经考虑到误差了，但是没想到考虑的误差还不够），实际的输出压力达不到1000PSI，伺服活门压力电门（1000PSI）没有闭合，AACU认为自动刹车控制活门故障。

三、临时措施

根据737NG-FTD-32-17004中的描述，波音已经有了改进方案：对AACU升级，将原来的3.59mA的测试电流值调高。但是，目前没有实施。

波音建议，当出现这个信息时，在AACU上多做几次测试，伺服活门压力电门（1000PSI）经过几次测试后可能会正常作动。或者，依据AMM32-42-00对自动刹车压力控制组件进行功能测试来取代AACU的操作测试。如果上面两种方法还不行，依据FIM进行排故。

为什么波音推荐通过对自动刹车压力控制组件进行功能测试来取代AACU的操作测试呢？因为自动刹车压力控制组在进行功能测试时，选择电门选择在1、2、3、MAX挡位时AACU产生的电流会会大于3.59mA，输出的压力也大于1000PSI，伺服活门压力电门（1000PSI）一定会作动。

那么问题来了，功能测试相对较为复杂，需要在刹车组件上连接压力表，而在实际的操作中，存在一定的困难，比如飞机在外站不在基地时，外站很少会配备这种压力表。那么，在没有压力表的情况下，我们还能不能排故呢？答案是肯定的。首先，我们在AACU上进行操作测试，如果有其他代码（A/B CNTL除外），则依据FIM进行排故；如果AACU没有其他故障信息，测试时仅有A/B CNTL信息，这很有可能是个间歇性偶发故障。如果在多次AACU测试后仍有A/B CNTL信息时，我们可以通过自动刹车压力控制组的功能测试来辅助判断，可以不用连接压力表。功能测试测试的是：选择电门选择在1、2、3、MAX挡位后，输出压力是否符合要求。而我们仅想让自动刹车活门组件的输出压力大于1000PSI，以此来判断AB伺服活门压力电门是否作动而已，功能测试输出的压力完全符合这个需求。

当我们将挡位选择在1档或者2档时，如果AACU显示BRK A/B1或者BRK A/B2时，即使我们不连接压力表确认压力，我们也能判断出伺服活门压力电门（1000PSI）是可以正常作动的。

四、小结

根本原因看，应该还是压力电门问题，或者线圈阻值漂移。

AACU上做测试时，当AACU操作测试没有其他故障信息，并且驾驶舱无故障效应，如果AACU仅有A/B CNTL信息时，我们可以多在AACU做几遍测试。若仍有A/B CNTL信息，可以通过自动刹车活门组件的功能测试（可以不连接压力表）来辅助判断伺服活门压力电门（1000PSI）是否能正常作动，如果功能测试判断压力电门可以正常作动，很有可能是间歇性偶发故障临时措施可以多做测试卡能否通过。

最终还是更换部件。