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一、故障现象：

1）再现检查，空调系统没有故障指示。

2）检查APU工作正常，管道压力正常。

3）将两个空调组件电门放在OFF位，相应的发动机N1 LIMT变大，说明组件活门工作应该是正常的。通过CDU进维护页面看组件活门也确实是打开的。

4）唯一的异常现象，是不论如何开关两个空调组件电门，出风口都只有再循环风扇的那点儿微弱气流。

5）后续发现空调会以大约5分钟为频率间断工作。双组件要供气一起供，要断气一起断气。

6) TRIM AIR电门关闭后双组件供气恢复正常

二、原因分析

1、基本原理

当TRIM AIR电门接通时，两个空调组件按照三个温度选择器中的最低值制造冷空气。冷空气进入混合总管后会被分为三股，分别输往向驾驶舱、前舱和后舱。

来自TRIM AIR活门的高温引气同样也被分为三股，分别混入输往驾驶舱、前舱和后舱的空调冷气之中。

三个区域温度控制活门通过调节高温引气的混入量，实现三段机舱独立的温度控制。

当TRIM AIR电门关闭时，左组件按照驾驶舱温度选择器需求制冷，右组件则按照前后客舱温度选择器的平均值进行制冷。

2、原因分析

TRIM AIR电门在接通位，但TRIM AIR活门失效在了关闭位。但组件/区域温度控制器的工作逻辑只认电门，不认活门。

所以左右空调组件仍然按照三个温度选择器中最低的设定需求制冷。系统认为组件下游的配平空气系统还会掺混高温引气，将冷气调制成客舱需要的温度。但实际配平空气管路没有气。

如果仅仅是这样，结果最多是机舱偏冷。机组为了加温逐渐调高温度选择器。空调组件最终还是能调制出适宜温度的空气，直接供向机舱。

但是，当天的地面湿度较高。

空调组件内部有水分离器，所以空调出口的冷气湿度很低。但是再循环风扇将机舱内高湿度的空气直接送进混合总管。

水汽遇到低温空气后，冰开始逐渐附着在混合总管下游，相对较细的区域温度管路中。

由于获得的冷气越来越少，机舱的温度始终将不下来。这又反过来刺激空调组件进一步降低出口温度。更低的空调出口温度又加剧了积冰的速度。

最终的结果就是积冰彻底堵塞了混合总管下游的管路，导致供气中断。

管路完全堵塞后内部积冰逐渐消融，又重新被气流吹通。机舱供气再次恢复。

如此循环往复。

事后在另外一架飞机上，通过拔TRIM AIR跳开关的方式“欺骗”控制器，成功地再现了当天的故障。

由于关闭了TRIM AIR电门，导致组件/区域温度控制器工作逻辑切换。

左组件按照驾驶舱温度选择器需求制冷，右组件则按照前后客舱温度选择器的平均值进行制冷。

组件供气回暖融化了混合总管下游的积冰。供气也就恢复了。

有飞机反映，1号燃油箱左前燃油低压灯灯头脱落，根据CMM28-09-31灯头拆装提示及图示原理、新旧灯头对比，判断由于杆上锁定滚珠丢失缺陷导致无法完全固定而脱落。

新旧灯头比较

正常灯头有两个滚转去卡住固定槽

附：

CMM

SR HNA-HNA-25-1789-02B

在执行发动机火警系统关断测试（AMM 26-21-00-720-802）时，观察到的结果与手册不符。

1、 在执行步骤E13-E20时， 根据步骤E13将跳开关C01286和C01283断开后，将GEN CONT开关设置为ON，在DP1206引脚2和3之间读取到5.8Ω，这不符合步骤E16的要求。

2、 两个跳开关均闭合且将GEN CONT开关设置为ON时，相同测量读取到230.6 kΩ，满足步骤E16的要求。

就此波音答复：

波音确认，电阻测量必须在跳开关C01283和C01286闭合的情况下进行。我们将修订737NG AMM TASK 26-21-00-720-802，在步骤E.(14)之后增加闭合电路断路器的步骤。

此更改计划纳入2025年10月15日修订的737NG AMM中。