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国内某航司近期发生了一起因进气道调节板滑块脱出导致PACK灯亮的事件，在此做一下简述：

事件背景：

2022年4月21日海拉尔过站机组反馈：下降阶段按压六灯组件，左组件PACK灯亮，按压master caution可熄灭。海拉尔过站完成左PZTC BITE，指向左组件冲压进气作动器失效。过站完成左PZTC自检并清除代码，正常放行。

2022年4月21日深圳航后完成左冲压进气作动器更换，依据AMM完成校装，测试正常。

2022年4月24日深圳航后机组再次反馈：执行再现操作时，左组件PACK灯亮。深圳航后执行左PZTC BITE，代码仍指向左冲压进气作动器失效。依据FIM完成线路检查，相关线路导通及绝缘均正常。

2022年4月25日深圳停场再次更换左组件冲压进气作动筒，发现拆下件杆端卡死。在后续执行校装时，又发现始终无法将进气折流门与连杆间隙校装至手册要求。现场用手可按压可改变冲压进气道开度，最终发现左组件冲压进气道后端调节板滑块由滑轨内脱出。

2022年4月26日深圳停场完成左组件冲压进气道后端调节板重装，完成左组件冲压进气门作动筒校装，测试正常，后续航班均执行正常，故障排除。

故障分析：

波音将PZTC ACT故障灯逻辑设计为下：

–     Open circuit

–     Short circuit

–     Actuator can not hit a closed limit switch when driven closed at 100% duty cycle

–     Actuator can not bit an open limit switch when driven open at 100% duty cycle

对于本次故障而言，由于后冲压进气道调节板滑块由滑轨内脱出，造成整套稳固的机械结构末端止动点缺失。而末端止动点缺失的后果，则是冲压进气道的前后调节板，即整个冲压进气道会在迎面气流的压力的作用下，开度及前后位置发生变化。

当整套系统正常工作时，冲压进气作动筒为唯一输入源。作动筒通过伸长或收回，驱动连杆及转轴组件作动折流门及冲压进气道。

但当发生后进气道调节板滑块由滑轨内脱出的情况后，整套系统等于同时存在了2个输入源。当飞机在空中飞行时，迎面气流的气动力将会通过冲压进气道——>转轴及连杆组件——>反向作用于冲压进气道作动筒。并且由于冲压进气道处于自由状态，将造成冲压进气道的反向拉伸或压缩。

在经历了多天的飞行后，这种持续反复的作用力最终导致冲压进气作动筒彻底卡滞，触发PZTC关于ACT故障灯燃亮的条件3及条件4。

摘自微信公众号——能吃五碗饭（作者你的A王）

近日在工作中收到反馈，封圈J221P904在IPC手册A处（75章）没有互换性；而在IPC手册B处（72章），该封圈却有其它互换件号。自然而然会生出疑问：能否参考B处的互换性来对A处封圈进行互换呢？

先看封圈M83485-1-904

查询CFM相关资料可知：这两种封圈的差异性在于，相比封圈M83485-1-904，封圈J221P904在面对BP2197和MJO254两种滑油时，会因为膨胀引起更快的性能衰退。故性能更好的M83485-1-904可以用在滑油系统密封上，所以B处有此互换性；而针对燃油系统尚未做过相关实验也未取证，故在A处没有互换性。

另外另一个互换件 封圈649-393-904-0已经停产，就不再继续过多分析此件

EMC曾经发过CASE问相同的问题，厂家答复是一致的，但仅说以EIPC为准，未阐明原因：

小结：以后再遇到此类问题，如果封圈是用在不用的油液系统，基本就不用挣扎了，如果是用在同一系统，可以case by case咨询厂家，是有互换的可能性的。