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作者： hnatjstd

DUAL BLEED OFF(73M)

项次内容
代码361112（73M）
信息分类故障类
故障等级5
事件分类失压事件
实现构型全MAX机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式卫星电话或ACARS报文
复核要点1，机组是否观察到压力差，发生在什么阶段；
2，座舱爬升率是否存在波动；
3，是否触发高高度警告；
4，氧气面罩是否脱落。
报文解读双发引气未供气，该信号将提供双发引气失效的机上打印功能
标准处置建议1，在收到报文后需及时和机组取得联系；
2，询问机组是否实施了无引气/无增压起飞，DUAL BLEED灯是否有点亮（参考波音737MAX-FTD-36-22001，DUAL BLEED灯亮后机组的不当操作会导致空中双引气关闭，需要确认机组关隔离活门和引气电门的顺序）；
3，如为真实跳开或引气未打开，参考关联信息的标准处置实施检查。
机组操作复位电门，如无法复位下降至安全高度。
信息通报如与机组核实为真实故障，需通报公司值班和机队经理。
可能性后果空中失压。

Single Crab Landing(73M)

项次内容
代码324103（73M）
信息分类事件类
故障等级4
事件分类重要系统失效
实现构型全MAX机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点总重GW，三个主轮空地，垂直过载值vertical load，横向过载值lateral load，
ROLL偏转角，飞机航向heading，跑道航向。
（重点看的是横向过载的值和滚转角，而且不要只看落地一瞬间，
而是落地后5秒以内不清楚的去看”B-20*F右外主轮失效和
MBD主轮风险评估”的调查报告）
报文解读一类对MBD刹车可能造成损伤的操作。
内轴承可能承受了超过设计裕度的横向加速度。
会导致轴承移位，进而产生中心毂环切。务必重视。
（在2020年9月版中，按案例的最小值对预警门槛做了降低，
在实际使用中发现存在起飞遭遇强侧风所产生的假警告，
是由于软件编程中不能通过飞行阶段过滤此类假警告的原因，
后续改版将通过其他手段消除）
标准处置建议1，该报文用于监控机组在执行Crab Landing 时
对安装有MBD碳刹车飞机可能造成的损伤；
2，一类在地面的扭转操作也会造成同样的后果；
3，从目前经验看仅限于MBD的碳刹车，由于设计原因，
在这种过载条件下，可能导致驱动键跳键，或者轴承杯移位，
进而引起中心毂被环切的情况。
4，严重的外部可见脱胎痕迹，跳键和轮胎偏斜。
5，需检查该侧的轮胎和刹车的情况。检查项目参见MT。
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果中心毂环切，严重的轮胎移位。

HYD B OIL LEVEL LOW(73M)

项次内容
代码292102（73M）
信息分类趋势类
故障等级3
事件分类系统故障
实现构型全MAX机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式ACARS或卫星电话询问机组
复核要点询问机组当前液压油量情况，并请机组做持续观察，每5分钟反馈一次油量值。
报文解读B系统油量不足，可能是渗漏引起的，也有可能是初始油量不足。
提供机上打印提醒。
标准处置建议1，液压油随温度变化，会产生较大的影响，冬季从三亚飞往哈尔滨的液压油量，可能会出现18%的减少；
2，核实该机液压油量指示是否存在保留。
3，最重要的是以5分钟为间隔，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，观察液压油量的变化情况。如没有变化，表明存在初始值低的情况或发生的系统在空中未供压，可以持续观察使用；
4，发生在供压管路的渗漏渗漏率较高，可以根据5分钟的渗漏率来判断是否可到达目的地机场；
5，EDP发生低压的值可能发生在20%多的时候，在泵关闭供压后，如油量不再下降，EMDP低压可能在15%左右;
6，落地后检查漏点。
机组操作操作建议：
1、与机组空地联系，明确故障现象。是指示跳变，还是存在持续渗漏减少。
2、与机组沟通，做部分漏源的隔离：依次单独关闭A或B系统的EMDP或EDP，观察3分钟，油量是否减少。如果不再减少，则保持该泵关闭。
3、如果隔离无效，渗漏依旧。关闭渗漏液压系统的EMDP和EDP，并持续关注液压油量。
4、建议机组在进近阶段，只要B系统油量仍大于20%，可以重新接通EDP，正常放襟翼。如油量低于20%，则按检查单处置。
信息通报签派和带班主任
可能性后果液压油漏光。

HYD A OIL LEVEL LOW(73M)

项次内容
代码292101（73M）
信息分类趋势类
故障等级5
事件分类系统故障
实现构型全MAX机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式ACARS或卫星电话询问机组
复核要点询问机组当前液压油量情况，并请机组做持续观察，
每5分钟反馈一次油量值。
报文解读A系统油量不足，可能是渗漏引起的，也有可能是初始油量不足。
提供机上打印提醒。
标准处置建议1，液压油随温度变化，会产生较大的影响，冬季从三亚飞往哈尔滨的液压油量，可能会出现18%的减少；
2，A系统在收起落架后，通常会有16%以上的液压油量减少，通常情况A系统在收起落架后，油量值在70%多。
3，核实该机液压油量指示是否存在保留。
4，最重要的是以5分钟为间隔，使用73M 液压油请求实时获取液压系统参数，观察液压油量的变化情况。如没有变化，表明存在初始值低的情况或发生的系统在空中未供压，可以持续观察使用；
5，发生在供压管路的渗漏渗漏率较高，可以根据5分钟的渗漏率来判断是否可到达目的地机场；
6，EDP发生低压的值可能发生在20%多的时候，在泵关闭供压后，如油量不再下降，EMDP低压可能在15%左右，在放起落架的时候可以尝试重开EDMP来短时驱动，起落架放下后，将给A系统带来18左右的油量恢复。
7，落地后检查漏点，注意部分系统需提起落架手柄来检查（插好销子）。
机组操作操作建议：
1、与机组空地联系，明确故障现象。是指示跳变，还是存在持续渗漏减少。
2、与机组沟通，做部分漏源的隔离：依次单独关闭A或B系统的EMDP或EDP，观察3分钟，油量是否减少。如果不再减少，则保持该泵关闭。
3、如果隔离无效，渗漏依旧。关闭渗漏液压系统的EMDP和EDP，并持续关注液压油量。
4、建议机组在进近阶段，只要A系统油量仍大于20%，可以重新接通EDP，正常放起落架。如油量低于20%，则按检查单处置。
信息通报签派和带班主任
可能性后果人工放起落架，前轮转弯放备用位。

TE FLAP ASYMMERY 5 DEGREES(73M)

项次内容
代码278116（73M）
信息分类趋势类
故障等级5
事件分类重要系统故障
实现构型全MAX机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码和FSEU读取。
复核要点对比左右后缘襟翼角度差值。
报文解读后缘襟翼位置角度差大于最高门槛值。
标准处置建议收放襟翼检查收放过程中是否存在卡阻。实时使用MDS – Flight Control Real Time获取襟翼相关数据。当首次出现就大于5的情况，结合译码进行分析，如属实，需该航段立即换角度值异常的一侧的传感器。
注一：近期冬季发生了几起，巡航中襟翼收上指示为N22.5的假报文，
原因尚不明确，此类报文不用处理。
注二：近日在N1低于30时，有襟翼位置指示为-88的报文触发。本逻辑本应在N1大于30才触发，此次异常触发原因不明。如有遇到襟翼指示为-88，N1低于30类似的报文，不用处理。
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果大于9度旁通

注二样例

注三样例

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