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国内某航司近期发生了一起因进气道调节板滑块脱出导致PACK灯亮的事件，在此做一下简述：

事件背景：

2022年4月21日海拉尔过站机组反馈：下降阶段按压六灯组件，左组件PACK灯亮，按压master caution可熄灭。海拉尔过站完成左PZTC BITE，指向左组件冲压进气作动器失效。过站完成左PZTC自检并清除代码，正常放行。

2022年4月21日深圳航后完成左冲压进气作动器更换，依据AMM完成校装，测试正常。

2022年4月24日深圳航后机组再次反馈：执行再现操作时，左组件PACK灯亮。深圳航后执行左PZTC BITE，代码仍指向左冲压进气作动器失效。依据FIM完成线路检查，相关线路导通及绝缘均正常。

2022年4月25日深圳停场再次更换左组件冲压进气作动筒，发现拆下件杆端卡死。在后续执行校装时，又发现始终无法将进气折流门与连杆间隙校装至手册要求。现场用手可按压可改变冲压进气道开度，最终发现左组件冲压进气道后端调节板滑块由滑轨内脱出。

2022年4月26日深圳停场完成左组件冲压进气道后端调节板重装，完成左组件冲压进气门作动筒校装，测试正常，后续航班均执行正常，故障排除。

故障分析：

波音将PZTC ACT故障灯逻辑设计为下：

–     Open circuit

–     Short circuit

–     Actuator can not hit a closed limit switch when driven closed at 100% duty cycle

–     Actuator can not bit an open limit switch when driven open at 100% duty cycle

对于本次故障而言，由于后冲压进气道调节板滑块由滑轨内脱出，造成整套稳固的机械结构末端止动点缺失。而末端止动点缺失的后果，则是冲压进气道的前后调节板，即整个冲压进气道会在迎面气流的压力的作用下，开度及前后位置发生变化。

当整套系统正常工作时，冲压进气作动筒为唯一输入源。作动筒通过伸长或收回，驱动连杆及转轴组件作动折流门及冲压进气道。

但当发生后进气道调节板滑块由滑轨内脱出的情况后，整套系统等于同时存在了2个输入源。当飞机在空中飞行时，迎面气流的气动力将会通过冲压进气道——>转轴及连杆组件——>反向作用于冲压进气道作动筒。并且由于冲压进气道处于自由状态，将造成冲压进气道的反向拉伸或压缩。

在经历了多天的飞行后，这种持续反复的作用力最终导致冲压进气作动筒彻底卡滞，触发PZTC关于ACT故障灯燃亮的条件3及条件4。

摘自微信公众号——能吃五碗饭（作者你的A王）

近日在工作中收到反馈，封圈J221P904在IPC手册A处（75章）没有互换性；而在IPC手册B处（72章），该封圈却有其它互换件号。自然而然会生出疑问：能否参考B处的互换性来对A处封圈进行互换呢？

先看封圈M83485-1-904

查询CFM相关资料可知：这两种封圈的差异性在于，相比封圈M83485-1-904，封圈J221P904在面对BP2197和MJO254两种滑油时，会因为膨胀引起更快的性能衰退。故性能更好的M83485-1-904可以用在滑油系统密封上，所以B处有此互换性；而针对燃油系统尚未做过相关实验也未取证，故在A处没有互换性。

另外另一个互换件 封圈649-393-904-0已经停产，就不再继续过多分析此件

EMC曾经发过CASE问相同的问题，厂家答复是一致的，但仅说以EIPC为准，未阐明原因：

小结：以后再遇到此类问题，如果封圈是用在不用的油液系统，基本就不用挣扎了，如果是用在同一系统，可以case by case咨询厂家，是有互换的可能性的。

近期我司机队发生了一起在进近阶段因TA警告而复飞的事件。通过厂家分析和对事件的调查，判断为真实的TA警告

厂家通过下载NVM数据，确认有两个S模式入侵导致了此TA警告。通过进一步调查，确认是两架中国民航飞行学院绵阳分院的小飞机B9283和B7910突然起飞，导致了此TA警告。

原理

从原理来看，如下图, 旋变是一个能够转动的变压器，在转子绕组（1侧）上加上交流电压后，定子绕组（2侧）中由于交链磁通的变化产生感应电压，感应电压与励磁电压相关的耦合程度随转子转角而改变。通过测量输出电压及周期，再经过换算就可以知道转子转角及转速的大小。

种类

按有无电刷和滑环，可将旋变分为接触式旋变和无接触式旋变两种。

其中接触式旋变，就是依靠电刷和滑环将信号输出绕组与外电路进行连接；

无接触式旋变中，从结构上可进一步细分为环型耦合旋变和磁阻式旋变。

环型耦合旋变是靠环形耦合来取代电刷和滑环的。它分为两大部分，即旋变本体和附加变压器。旋变本体的转子绕组与附加变压器原边线圈连在一起，在附加变压器原边线圈中的电信号，即转子绕组中的电信号，通过电磁耦合，经附加变压器副边线圈间接地送出去。

磁阻式旋变是使用永磁材料，且形状做特殊设计，来取代转子励磁绕组及其电源作为激励，进而省去转子与外电路相连接用的电刷和滑环机构。磁阻式旋变的励磁绕组和输出绕组放在同一套定子槽内，固定不动。

应用

按旋变的输出电压和转子转角间的函数关系，旋变可分为正余弦旋变、线性旋变以及比例式旋变。不管通过何种旋变，最终测得的输出电压，都需要经过信号放大、数模转换及标定换算过程，从而获得测量值。

以737NG襟翼位置传感器为例，2个襟翼位置传感器（1号和8号传动机构外侧）由法兰盘固定，并由输入轴经四级减速齿轮降速后驱动其内部的3个同步器（襟翼位置同步器、失速警告同步器和自动驾驶同步器），如下图。

襟翼位置同步器的3-11绕组是转子（输入），1-2-3三相对称的电枢绕组是定子（输出），如下图。

如上图所示，转子绕组为一对磁极，其电角度和机械转角相等。当转子绕组输入28VAC时，产生周期变化的励磁磁场，输入轴（转动角度范围为校装位或机械下止动点0度到425转282度）经四级减速后驱动转子旋转（电角度或机械转角的转动角度范围为校装位277度到-6度），如下图，励磁磁场就顺次切割定子各相绕组，定子被动产生感应电信号，由FSEU等组件进行检测。后缘襟翼位置指示系统实际工作中，同步器电角为0度时，标定为后缘襟翼全收上（0单位）；同步器电角为270度时，标定为后缘襟翼全伸出（40单位）。

原理上，旋转的绕组3-11与外部线路通电，经电刷实现，如下图，比较简易，但如前所述，电刷和滑环是机械滑动接触的，所以它的可靠性差，寿命也较短。因此，波音737NG-FTD-27-17002阐述了襟翼位置传感器故障产生的原因之一是同步器的电刷和滑环之间产生电弧。电弧是由于机体震动导致电刷瞬时脱离滑环，形成间隙而产生的。电弧会导致电刷腐蚀，增加电刷和滑环之间的摩擦力，最终导致同步器出现卡滞，FSEU将会判断为襟翼指示的故障。

改编自厦航培训公众号文章