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作者： hnatjstd

ENG-2 OIP IND FAULT（73M）

项次内容
代码793002
信息分类故障类
故障等级5
事件分类空停类故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式卫星电话或ACARS uplink
复核要点通过返回报文与uplink获取参数，由双通道滑油压力、滑油压力状态，转速等推断出是真实的滑油压力低，还是单通道失效等指示故障
报文解读OPTS失效导致的滑油压力指示故障。本报文试图从3个方向捕获OPTS单通道失效故障的前兆，一个方向是从单个通道的滑油压力低于门槛值来捕捉，另一个是利用双通道滑油压力差值大于一个门槛值，还有滑油压力状态数不为1。滑油压力状态是厂家设置的对OPTS传感器通道的状态识别码。1就是双通道均有效，而且一致；4是双通道均有效，但不一致；5是本地通道无效，另一通道有效，使用另一通道；6是本地通道有效，另一通道无效，使用本通道；7是双通道失效。
标准处置建议
机组操作机组若认为单发滑油压力低，可能根据QRH关车
信息通报发动机工程师、机型总工
可能性后果空中关车

ENG-1 OIP IND FAULT (73M)

项次内容
代码793001
信息分类故障类
故障等级5
事件分类空停类故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式卫星电话或ACARS uplink
复核要点通过返回报文与uplink获取参数，由双通道滑油压力、滑油压力状态，转速等推断出是真实的滑油压力低，还是单通道失效等指示故障
报文解读OPTS失效导致的滑油压力指示故障。本报文试图从3个方向捕获OPTS单通道失效故障的前兆，一个方向是从单个通道的滑油压力低于门槛值来捕捉，另一个是利用双通道滑油压力差值大于一个门槛值，还有滑油压力状态数不为1。滑油压力状态是厂家设置的对OPTS传感器通道的状态识别码。1就是双通道均有效，而且一致；4是双通道均有效，但不一致；5是本地通道无效，另一通道有效，使用另一通道；6是本地通道有效，另一通道无效，使用本通道；7是双通道失效。
标准处置建议
机组操作机组若认为单发滑油压力低，可能根据QRH关车
信息通报发动机工程师、机型总工
可能性后果空中关车

737NG-FTD-27-23002

737NG Loose Horizontal Stabilizer Trim Actuator (HSTA) Lower Gimbal Fasteners

一、适用性：

737NG

二、描述

有运行商反馈在执行水平安定面配平作动器（HSTA PN:2514510-X）润滑工作时，发现前后万向节的紧固件出现松动和丢失，故障发现时的组件修后装机大约5000FH。后续对10架飞机进行了检查，发现另外两起紧固件扭矩不足的情况，受影响的部件是由同一个MRO修理。

下部万向节组件支撑水平安定面作动器，并在安定面作动时可以转动，该组件包括两个与HSTA上的耳轴接合的架和两个与结构接合的叉架。叉架由四组三个紧固件连接到叉架上，这些紧固件是带自锁螺母的标准螺栓。所有6个螺母的丢失可能导致下万向节的断开。当下万向节发生故障时，提供了一种辅助固定装置，该装置由两条安全带组成，该安全带与HSTA下插头上的耳轴接合。主载荷路径的损失可能导致俯仰振荡，但这可能需要多次飞行才能发现。因此，主载荷路径的损失可能在许多飞行循环中未被检测到。早期维护行动可以识别下万向节的故障，包括1600 FH或1年时万向节销的润滑，或6400 FH或2年时万向接头的详细目视检查（DVI）。

松动的紧固件/缺失的螺母已被确定为安全问题，因为这种情况可能导致下万向节断开，并且在下一次检查之前，可能无法检测到或确保支撑件与二次负载路径断开。主载荷路径和副载荷路径的损失可能导致不安全的飞行路径，从而妨碍持续的安全飞行和着陆。

三、状态

波音公司已启动737NG-SRP-27-033，以解决下部万向节上发现的紧固件缺失问题。虽然没有确定确切的根本原因，但有许多促成因素被认为是可能的根本原因。发现的紧固件可能在MRO大修期间扭矩不足。MRO还报告说，他们确实重复使用了紧固螺母。CMM 27-45-12规定螺母“应该”更换，并且在拆卸后不需要丢弃。根据BAC5009，这些螺母被定义为“一次性使用”项目，但CMM可能会导致对螺母重复使用的错误解释。虽然只有一个MRO证实了螺母的重复使用假设CMM的这种错误解释可以适用于任何检修设施。

此外，对AMM 27-41-81的审查发现，在更换HSTA期间，可能存在万向节的不不要拆换。

四、临时措施

波音公司对CMM 27-45-12进行了更新，以防止螺母重复使用。AMM 27-41-81也进行了更新，仅规定了适用的HSTA安装检查，并澄清了无需拆卸万向节对可维修单元进行联合检查。在发布警报服务公告之前，发布本FTD文章以提醒操作员。

五、最终措施

波音公司将发布一份SB服务公告，说明对检修737NG HSTA机组的运营商的检查要求。波音公司发布了服务函737-SL-27-317，提醒运营商注意即将发布的服务公告，并提供了有关该问题的进一步细节。SB发布后，运营商将有20个月的合规期来完成公告中列出的检查要求。完成检查的维护机会包括现役飞机每MPD 27-102-00进行2-3次润滑循环，以及一些飞机每MPD27-110-00对万向节进行DVI检查。

风挡雨刷松动刮伤蒙皮的相关信息

SR HNA-HNA-24-0900-04B

近期机队中出现了雨刷松动错位，打伤机身蒙皮的事件，特对当前雨刷信息做一梳理。

1.机队风挡雨刮片OEM件号2315M20-3和XW20891-150-75，需要注意的是从2024年4月15日起，厂家从IPC中去掉了XW20891-150-75，原因是这个件号并未在NG和MAX上取证，仅适用于CL飞机。

对应的XW20891-150-75的FAA PMA件号2224-6，2315M20-3的FAA PMA件号是2315M20-3WE。由于两个PMA是是用相同图纸来制造的，因此通常标记了两个件号，也有仅标记一个件号的情况。由于2224-6是参考XW20891-150-75申请的，经与波音SR申请，厂家提供了该件号安装的NTO。

统计2010年以来两种件号的发料记录，OEM件号发料仅17次，其余均为FAA PMA件。

2.雨刷差异

1）OEM螺母件号MS21044N08，PMA螺母件号MS21083C08，两种螺母均为不锈钢材质，OEM螺帽进行了表面镀镉。两种螺母前部均为不锈钢螺纹，后部为尼龙材料，当螺帽拧紧时，通过尼龙材料和螺纹发生挤压变形产生自锁力。

2）从螺帽尺寸来看，FAA PMA螺帽的尺寸相对偏小，OEM螺帽有3-4个不锈钢螺牙，PMA螺帽有2个螺牙。

3）针对OEM的螺帽MS21044N08，有替换的钢自锁螺帽（PN: BACN10JC08CD），有4牙螺纹，通过机械变形的夹紧力实现自锁功能。针对螺母的使用，波音建议优先选用MS21044N08件号的自锁螺帽。

3.针对风挡雨刷片安装，厂家已更新AMM手册，同时我司已下发MT，并在EO工卡中增加了图示和说明，主要目的是为了确保雨刷片和雨刷臂的齿盘能啮合到位，避免安装不到位导致后续雨刷臂出现松动的情况。

4.对历史刮伤案例做了回顾，发现一般发生在执行雨刮定期更换工作后的1-2周时间。

*2023年04月18日B-54*6飞机执行HU7762航班，宁波过站机组反映右一号风挡雨刮松动，维修人员检查发现雨刮因位偏离打到蒙皮，造成蒙皮损伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.3.26）

*2023年04月26日B-78*6执行HU7545（海口-太原）航班，太原过站检查发现左风挡下面的蒙皮有几处划伤的不安全事件报告。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.24）

*2023年05月06日B-60*2飞机执行HU7398（杭州-深圳）航班，深圳过站检查机长侧雨刮片移位，且无法作动，雨刮下部蒙皮漆层有损伤。（执行定期EO更换雨刮时间2023.4.23）

*2024年4月18日,B-71*7飞机成都-天府-TFU 过站,机组反馈右侧1号风挡雨刮有故障，过站重新磅力矩后正常。检查发现蒙皮有损伤，（执行定期EO更换雨刮时间2024.4.14）

5.针对近期执行EO工卡更换的雨刷螺母力矩进行了核查，从数据来看，部分螺帽的力矩偏低，手册标准为14-18磅寸。其实简单逻辑推导就能知道是什么问题。如果是产品设计问题或者PMA/OEM制造质量问题，那么一定是随着使用时间变长，这个松会越来越严重，那么随着装机时间的增加，刮伤案例会越来越多。但机队中并没有发生过装机时间长的刮伤案例出现，那么和选用OEM还是PMA就没有关系。锁紧力从来就不是失效原因，而是失效结果。一旦初始安装啮合的时候，齿尖没有和齿槽完整咬合，只要转动后，随着咬合的完成，力矩自然就会减少。可以通过在安装测试后，重新磅紧一下自锁螺母的方式，来防范安装中存在的没有对好齿盘的施工偏差。

6.其他航司情况

咨询国内其他未使用PMA件号雨刷，只使用OEM件号的航司，同样存在雨刷松动的情况，同时也下发了雨刷安装的相关提示。

7.点评

结合PMA件号风挡雨刷在机队的使用情况来看，运行中出现了少量松动的问题，结合厂家手册，机队核查数据，当前措施和其他航司的情况来看，需重点关注风挡雨刷的安装要求，确保安装到位。

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