| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 055132 |
| 信息分类 | 操作类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 飞行操作 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 译码确认飞机落地时的最大仰角;地面检查是否存在擦尾痕迹。 |
| 报文解读 | 飞机存在擦尾的风险。重点看PITCH和AG，通常737落地仰角小于7.36度，可能发生的擦尾角度为max/9.2°。 |
| 标准处置建议 | 1，通知现场检查飞机尾撬和机腹是否有擦尾的痕迹；2，译码确认飞机落地的仰角情况。3，依据检查结果完成特检和恢复 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通告 | 通知运控，需译码确认并按需执行特检 |
| 可能性后果 | 飞机擦尾，造成结构损伤。 |
Blog
作者： hnatjstd
TIRE OVERSPEED(73M)
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 324101 |
| 信息分类 | 事件类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 操作类 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 译码确认飞机在滑跑过程中的最大速度。 |
| 报文解读 | 地面滑跑阶段，轮速超过了轮胎的限定额度。机队中主要均使用235mph轮胎，相当于204节。在报文中会提供地面状态下的最大速度，风速，风向，起飞方向和飞机的总重。 |
| 标准处置建议 | 1，PC卡译码，确认离地最大速度；2，需核查轮胎规格。3，参考TA的要求，按需更换轮胎。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通告 | N/A |
| 可能性后果 | 超过轮胎设计限定，对于可超限值，厂家有解读。 |
Single Crab Landing B
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 324104 |
| 信息分类 | 事件类 |
| 故障等级 | 4 |
| 事件分类 | 重要系统失效 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | PC卡译码 |
| 复核要点 | 主要影响要素包括：总重GW，三个主轮空地，垂直过载值vertical load，横向过载值lateral load， ROLL偏转角，飞机航向heading，跑道航向。 （重点看的是横向过载的值和滚转角，而且不要只看落地一瞬间，而是落地5秒以内。） ROLL角度顺时针为正，逆时针为负。 横向过载，从后往机头方向，向右为正，向左为负。 |
| 报文解读 | 一类对MBD刹车可能造成损伤的操作。 常见为落地时机头与跑道有3度以上夹角，单轮着地或着陆时飞机带2度以上滚转角，刹车已经工作，为调整方向，通过方向舵做了大角度的修正，使机体产生了超过过0.2以上的横向加速度。 内轴承可能承受了超过设计裕度的横向加速度。 会导致轴承移位，进而产生中心毂环切。务必重视。 （在2020年9月版中，按案例的最小值对预警门槛做了降低，在实际使用中发现存在起飞遭遇强侧风所产生的假警告，是由于软件编程中不能通过飞行阶段过滤此类假警告的原因，后续改版将通过其他手段消除） （2025年10月版，基于案例优化触发时机，前移至前一秒和后5秒。B类报文侧重大角度，小横向加速度，这类情况更多可能影响轴承。） |
| 标准处置建议 | 1，该报文用于监控机组在执行Crab Landing 时对安装有MBD碳刹车飞机可能造成的损伤；2，一类在地面的扭转操作也会造成同样的后果；3，从目前经验看仅限于MBD的碳刹车，由于设计原因，在这种过载条件下，可能导致驱动键跳键，或者轴承杯移位，进而引起中心毂被环切的情况。4，严重的外部可见脱胎痕迹，跳键和轮胎偏斜。5，需检查该侧的轮胎和刹车的情况。检查项目参见MT。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通告 | N/A |
| 可能性后果 | 中心毂环切，严重的轮胎移位。 |
噪音限制机场落地反推灯亮现象说明
近期有飞机反映凌晨时段在新加坡机场落地使用反推后，出现反推灯亮的情况，下面对此现象做一说明。
目前737机队执飞的HAK-SIN航班共有两班，其中一班落地时间是11:00，另一班落地时间是03:10，新加坡没有时差，以上时间就是当地时间，而新加坡樟宜机场有着严格的噪音限制要求，具体如下：
即在当地时间00:00~06:00之间落地的航班，在使用02L/20R跑道时，如无特殊原因，发动机反推只能限制在慢车位置使用。而机组培训手册又要求使用反推时，需要先将反推拉至2号卡位（即正常情况使用反推的位置），再按需调节。
根据译码数据结果，以及跟飞行沟通的情况看，确实不少机组就是这么操作的，这样在噪音限制机场，就需要往下把反推手柄收回到慢车位置，而这样的操作并不容易精确控制，导致收回角度过小且停留时间较长，从而引起反推灯亮。
对在有严格噪音限制的机场（目前已知仅新加坡）落地反推灯亮的飞机，可以考虑这一种可能性，快速处理只需在EAU上复位或收放反推复位熄灭故障灯即可。
21日补充信息：经与飞行确认，反推手柄仅在从2号卡位移动至最大位时力道感受明显（需要更大的力），而从机械互锁位到2号卡位、包括1号卡位这之间，无论正向还是反向移动都没有明显的手感和力道变化。
737NG飞机带显示器的PSU脱落
2025年10月，B-17*3飞机过站乘务反映带显示器的55HJK PSU脱落，砸到下方旅客。地面检查PSU板的一个锁扣断裂。该问题在机队首次发生，特做记录和说明。
针对带显示器的PSU脱落的问题，波音在2019年发布了737NG-FTD-25-19005对该问题进行了说明，FAA认为PSU掉落是一个不安全的情况，分析主要由于以下两个原因导致：
1.安装不当：如果两个内侧连接点中的任何一个未完全锁定，视频面板组件将在低于预期载荷的情况下脱落。
2.面板支撑失效：2003年前生产的索尼/柯林斯视频面板组件存在一份已知的供应商服务通告 TZ-23-01，该通告可选择性地将壳体更换为更坚固的设计。若任一内侧连接点处的壳体发生故障，将导致组件在低于预期载荷的情况下脱落。
为了解决这个掉落的问题，波音在2023年发布了SB737-25-1858对PSU面板进行改装，采取增加次级挂绳的方式消除隐患。FAA预计将发布AD，具体时间待定。
我司在2024年8月结合SB内容已下发EO-73N-25-2024-008进行改装。总共涉及151架飞机，一架飞机改装约110个工时，通常结合C检执行。
后续可采取措施：
1.加快EO执行进度
2.分析锁扣断裂原因，核实有无定期工卡可以覆盖锁扣检查，加入相关的检查要求和案例提醒。