| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 342101 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | ALL |
| 关联信息 | ADIRF fault |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 询问机组 |
| 复核要点 | 与机组核实是否存在ADIRS故障，了解故障现象，机组空中操作 |
| 报文解读 | 大气数据系统故障 |
| 标准处置建议 | 1.与机组核实是否存在ADIRS故障，了解故障现象，机组空中操作。 2.如果核实有故障现象，进行ADIRS自检测试，根据测试信息进一步处理。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | VMC 条件下飞行、中止进近 |
Blog
作者： hnatjstd
TCAS DOWN ADVISORY
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 344506 |
| 信息分类 | 事件类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 飞行操作 |
| 实现构型 | ALL |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 询问机组 |
| 复核要点 | 与机组核实是否存在TCAS故障，了解故障现象，机组空中操作 |
| 报文解读 | TCAS 下行 警告 |
| 标准处置建议 | 1.与机组核实是否存在TCAS故障，了解故障现象，机组空中操作。 2.如果核实有故障现象，进行TCAS操作测试，根据测试信息进一步处理。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 航空器避让 |
TCAS UP ADVISORY
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 344505 |
| 信息分类 | 事件类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 飞行操作 |
| 实现构型 | ALL |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 询问机组 |
| 复核要点 | 与机组核实是否存在TCAS故障，了解故障现象，机组空中操作 |
| 报文解读 | TCAS 上行 警告 |
| 标准处置建议 | 1.与机组核实是否存在TCAS故障，了解故障现象，机组空中操作。 2.如果核实有故障现象，进行TCAS操作测试，根据测试信息进一步处理。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 航空器避让 |
737MAX-FTD-49-23001
737 MAX Buffeting/Vibration Due to APU Inlet Door Fully Open / 737 MAX APU进气门全开导致机身抖动/振动
一、适用性：737MAX：737-9,-8,-BBJ,-7,-8200,-10
二、描述：
有不少营运人报告了飞行中机身抖动/振动事件，部分机身抖动/振动的故障还导致飞机返航或备降。此后当飞机着陆时，发现辅助动力装置（APU）进气门处于全开位/地面位。此类故障的多数情况下可依据MEL 49-11-01确保APU不工作而放行。当APU电门关断时，APU进气门正常应完全关闭。在此类事件中，由于APU电子控制组件（ECU）在APU电门置于OFF位后5分钟内断电，故驾驶舱内不会显示“APU DOOR”故障信息。
三、状态：
波音目前仍在研究这些故障缺陷，并评估此类问题可能的根本原因。此外，波音也在评估更新主最低设备清单（MMEL）/放行偏差指南（DDG）49-11-01条款，以核实确保APU进气门完全关闭。
四、临时措施：
如果要使用APU MEL条款，波音建议确保将APU进气门置于关闭位时再放行，并在起飞前放行飞机时完成APU进气门的目视检查以确保其完全关闭。
此外，波音还建议，在关闭APU和关闭电瓶电门之间应预留足够的时间，以允许进气门关闭。根据飞行机组操作手册（FCOM）程序，在APU GEN OFF BUS灯熄灭后需延时约5分钟，并在APU进气门完全关闭之后再将电瓶电门（BATTERY）置于OFF位。如果APU保持不工作，则在次日的首次航班前，APU进气门可能会处于稍微打开的位置，而且没有任何APU进气门的驾驶舱指示。
如果在飞行过程中感觉到机身振动或抖颤，波音建议根据FIM 05-51-00-810-812和AMM 05-51-67-280-801进行排故。
为了进一步了解这些事件的起因，如果航司有发生类似案例，波音建议运营人通过波音通信系统（BCS）服务请求（SR）提供以下信息：
•检查APU进气门和进气门作动器是否损坏。提供任何已知损伤部件的详细信息。
•提供APU进气门作动器件序号。
•提供APU飞行小时/循环数。
•是否使用了任何APU MEL条款放行？如使用了MEL，执行了具体哪项MEL？
•是否对进气门执行了MEL M项操作（即是否限动进气门在关闭位或飞行开位）？
•APU进气门是否曾经作为维护或排故的一部分而被手动打开？当发现进气门打开时，作动器人工操纵手柄/电切换手柄是处于手动模式还是处于电动位置？
•排故时拔出了哪些APU跳开关？
•提供APU BITE/自检相关维护信息。
•提供驾驶舱效应（如有）。
•发现进气门打开后，进气门是如何关闭的（即手动关闭或电门指令关停APU？）
待定/TBD。
737MAX-FTD-53-22005
Blockage of Tailcone Fluid Drainage / 尾锥液体排放路径堵塞
一、适用性：737MAX：737-8/8200/9
二、描述：
一家737 MAX运营人报告称，机长侧六灯组件出现间歇性过热信号灯指示。
在首次故障时，工程师发现隔舱过热和探测组件（CODM/Compartment Overheat and Detection Module）中记录了一条内部故障信息，此后更换了CODM之后，没有发现其它明显的故障，且飞机恢复正常运营。
随后的飞行在着陆后表现出与前一次飞行相同的驾驶舱故障现象，由此展开了更深入的调查。在故障排除过程中，工程师发现辅助动力装置（APU）尾锥排水管堵塞，APU过热探测器被沉浸在水中，APU排气隔热毯也被沉浸在水中；此外除冰液和积水还混合在一起，形成一种混合液体。
请参阅标题为“排水孔堵塞”、“尾锥排水管”和“积水示意图”的插图（图1-3）。
三、背景：
多名航司在MAX机型的尾锥中发现积水。研究发现液体是通过升降舵控制连杆的开口区域进入尾锥。当液体排出时，发现排水孔被凝结的除冰液堵塞。随着时间的推移，液体的积聚是由于除冰液、水、污垢、碎屑、昆虫或进入尾锥的废弃物质的组合堵塞了排水孔。由于APU尾管排气尾锥中的热量，混合物可能产生凝胶型物质。
进入尾锥的液体可能会损坏APU排气隔热毯，但不会进入APU或APU防火区，因此不会影响APU的运行。现有的MPD检查项目用于检查隔热毯是否损坏。此外，现有的排气封严检查需要拆除排气管，此时也有机会发现排气隔热毯的任何明显损坏。
由于排水管堵塞导致与液压油接触的持续点火源不存在，故不会发生飞机着火的风险。经评估，此故障也不存在导致升降舵卡阻的风险。到达后升降舵控制组件下部的液体所产生的助力，可以用低到中度的驾驶员操纵力来超控。尾锥液体的流体计算动力学（CFD）分析表明，在各种标称飞行条件下，尾锥流体无法到达升降舵功率控制单元（PCU）输入臂。另外由于液体的积聚导致的重心（CG）的变化，对操纵特性、可控性和整体持续安全飞行和着陆的影响可以忽略不计。
四、状态：
波音公司发起的服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-53-0669，以确定运营商缓解该问题所需的必要服务措施。
五、最终措施：
波音公司将发布MAX机型标准服务通告（SB），通过每侧增加两个新的排水孔（左右各一个），并向营运人提供执行检查附加排水孔的相关施工步骤和改装器材包。对于生产线上的飞机，将扩大现有排水孔的直径。
图1：排水孔堵塞
图2：尾锥排水管
图3：积水示意图
