| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 215303 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 重要系统故障 |
| 实现构型 | Honeywell(祥鹏700飞机） |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 航后询问机组 |
| 复核要点 | 飞机是否在高高原机场执行无引气起飞，报文是否在起飞阶触发，有无其他空调引气系统的监控报文 |
| 报文解读 | 高高原机场运行条件下，双组件关闭。可能是无引气起飞时，APU引气压力不足导致的 |
| 标准处置建议 | 可能为APU引气故障导致的双组件关闭，应自检ECU根据故障代码处理 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通告 | 仅用于真实故障1，通报当日公司值班；2，通报机队经理。 |
| 可能性后果 | 空中失压，氧气面罩脱落。事故征候类事件。 |
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作者： hnatjstd
737NG主起落架中门后下部连接处的丢失部件
737NG-FTD-52-24001
一、描述
2023年，有运营人报告发现了一起左主起落架门机构有一个筒型螺母丢失，其他螺栓都在位。报告时这架飞机累积了64285飞行小时与25645飞行循环。
二、适用性
737NG飞机
三、背景
2024年，4个运营人在完成SB 737-52-1170 后报告了主起落架有丢失/安装松的紧固件。其中3个运营人是丢失，一个运营人报告了中门连接处的安装松。所有报告来自737NG。部分丢失部件见下图。
波音确定这些丢失的部件是可能的飞机/人员安全隐患，并启动了SRP 737NG-SRP-52-0157.
隐患1：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会撞击飞机导致影响持续安全飞行/着陆的损伤。
隐患2：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会刺穿飞机包括风挡，导致人员受伤或空中失压。
隐患3：有主起中门与内门脱离的可能性，在跑道上产生FOD。
隐患4：有主起中门与内门脱离的可能性，打击到地面人员。
中门围绕门平面的旋转不会因主体紧固件的丢失而直接受到限制。下门在无支撑的方向上对中央门施加力矩。如果杆没有大的位移来承载侧向载荷，这个门就无法支撑飞行载荷。这将导致振动，最终导致零件离机（PDA）事件。
737max采用了另一种设计，可在丢失紧固件的情况下支撑有限的载荷，故不受影响。
SB737-52-1170及AMM中没有提及此筒形螺母力矩有自锁的特性，故安装拆换此螺栓不需要考虑锁紧力矩。现有的检查不足以发现主起落架中门后连接处丢失或松脱的紧固件。
四、状态
波音目前正在制定缓解行动概念，以确定运营商为解决这一问题所需的额外服务行动。
五、最终措施
对于所有已交付的737NG飞机，波音将发行一个Special Alert SB 通知运营人所需的检查与随后的措施。
737NG/max加油管破裂
737-FTD-28-24001
一、描述
波音收到了多起中央油箱向右主油箱的非指令串油的报告，从飞行前，空中到着陆滑行均有报告。部分事件里，过量的燃油从右边的通气油箱溢出。
以下视频案例说明：当地时间2024年8月24日，印度尼西亚音乐家Kunto Aji在社媒X上发布的一段视频受到了广泛关注。视频显示，印尼鹰航一架波音737-800客机（注册号为PK-GFW）在苏加诺-哈达国际机场滑行时右翼流出大量燃油，当时客机即将起飞，印尼鹰航对此事件做出了回应。该航班为雅加达-北干巴鲁航线的GA-174航班。机长在例行检查飞机燃油水平时发现了泄漏，机上有一名乘客也报告了这一问题，在了解到这一问题后，机长出于安全考虑，决定返回停机坪，对燃油泄漏迹象进行彻查。
二、适用性
所有737NG与737max机型
三、背景
运营人发现这些非指令漏油的根源都是右主油箱内断裂的加油管。这个管子正常情况下承担着将中央油箱的燃油经右主油箱送往翼梁活门的工作（需要中央油箱泵工作）。当它破裂时，送往翼梁活门的燃油会进入右主油箱，导致右主油箱的燃油过多，甚至溢出。
报告的案例中，一名飞行员起飞时看到右翼有燃油流出，紧急返航，着陆时大量燃油从右大翼通风口涌出。目前已有24个运营人报告了类似案例（16起NG与8起MAX）。波音的持续操作安全程序评估这个问题不属于安全问题。
四、状态
管路破裂的根本原因还没有确定。波音公司已决定推进一项解决方案，该方案将涵盖任何可能的根本原因。一旦设计成熟，波音公司将分享有关该解决方案的更多细节。
五、临时措施
运营人应该注意非指令串油，燃油不平衡与溢油事件。如果燃油是非指令流入右主油箱的，应该考虑加油管破裂是可能的主要原因
实物接近看，从右侧大翼的632CB进入，比较容易看到，是里面一根，使用反光镜或者手机伸到背面可以很方便拍到。
关于DEU无法进入自检的说明
机队历史偶尔会出现DEU新件装机后发现无法进入自检的情况，通过对串DEU仍无法恢复，最终再次更换DEU后恢复正常。
针对DEU无法进入自检的情况，厂家发布了SIL对该问题做一说明，当出现CDS FAULT信息，同时无法进入自检时，通过复位DEU主用跳开关进行复位，若信息消失，则无需更换部件，以减少NFF的发生。目前FIM 31-62 TASK884已参考厂家SIL进行了更新。
针对CDS FAULT信息无法进入自检，或新件装机无法进入自检的情况，建议参考FIM和SIL进行检查后，若复位跳开关，重装或对串部件仍无效，则安排更换。
关于MEL34-20-01的讨论
无线电收发机故障可按DDG 34-20-01放行。当收发机不工作，我们可以认为无线电系统不工作。此时，其他子系统，如RA天线，可以根据MEL34-20-01放行。MEL34-20-01实际是针对不工作的系统放行。因此，MEL34-20-01“接收机/发射机”很容易与主标题“34-20无线电高度系统”产生误解。针对该问题，通过SR4-4387421327和波音进行了讨论，建议删除MEL34-20-01，仅保留MEL34-20。
波音答复如下：
参考之前的回复SR 1-770863403-2，一般来说，当相关设备被认为不工作时，按各种天线的放行是正确的。因此，如果海南航空确定737NG无线电高度表（RA）接收器或发射天线不工作，则相关的RA接收器/发射器（R/T）可以被视为不工作，飞机可以根据737CL/NG MEL34-20-01-03项进行放行。
然而，这并不意味着RA系统可以被视为不工作。波音公司对将放行扩大到接收器/发射器“系统”或无线电高度系统犹豫不决，因为可能有太多的组件连接到接收器/发送器和/或无线电测高仪并与之耦合，操作员很难确定这些系统不工作的全部影响。
此外，自737NG推出以来，这种条款已被拆分，以区分737CL和737NG飞机配置之间的不同飞机配置。由于较旧的737飞机可能只安装了1个R/T和2个指示器，这一变化使得解决不同RA配置的“安装数量”成为可能。
因此，波音公司无法提出对MMEL结构的更改，因为737 MMEL的编写必须涵盖所有正在运行的不同737型号和配置，并且仅涵盖RA R/T和RA R/T天线，而不包括无线电高度表系统。
然而，在与当地监管机构协调并获得其批准后，海南航空可以考虑在其MEL中添加一条注释，说明MEL34-20-01-03无线电高度表系统-接收器/发射器-600/-700/-800/-900/-900ER”包括RA R/T天线。
SR 1-770863403-2