MBD碳刹车构型，主轮中心毂环切故障，从2016年首次出现失效以来，每年都有发生。究其根本原因，我们分析还是由于主轮悬臂梁设计原因带来的。驱动键悬空缺乏支撑，易产生弯曲跳键；内轴承力臂过大，在受到横向加速度的时候易发生位移；碳刹车散热较难，比钢刹车高出约100度，而没有风扇辅助散热，导致中心毂内轴承位置（2-3级动盘）易发生金属膨胀差异，使轴承杯的过盈量下降。
2020年9月，机队出现驱动键松脱的问题。发现了新的设计缺陷：驱动键的固定一端插在轮毂上，一端通过垫块三联的方式固定到轮毂上，此设计容易产生螺栓松动，通过历史查询有记录的有两次驱动键丢失，和2020年以来2次发现螺栓松动。当前将驱动键螺栓重新磅紧力矩从1800CY减少到每次胎皮更换180CY左右。同时用标志漆进行防错位标识，日常检查。并提交厂家要求提高自锁力。
2022年1月出现碳盘钢卡断裂掉落的问题，针对这个问题厂家拟取消钢卡间的连接，并增厚钢卡和使用更粗的铆钉。
2022年1月波音发布737NG-FTD-32-22001, 表明MBD主轮存在漏气的情况，24小时漏气量可达5%，主要由于梁板轮毂间的封严问题。尚未明确解决方案。漏气易导致胎皮异常磨损。
因以下可靠性调查报告，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。
B-5*89右外主轮失效调查
B-15*9左外主轮失效调查和MBD刹车缺陷分析
B-71*7右内主轮驱动键跳键调查
B-12*8左外主轮失效调查分析
B-71*7右内主轮失效调查
B-13*3右内主轮驱动键跳键调查
B-20*F右外主轮失效和MBD主轮风险评估
2020年6月航科院的解释如下
1. B737NG飞机碳刹车机轮失效调查进展
B737NG飞机曾发生多起碳刹车机轮失效事件，涉及多个厂家产品。作为主要的OEM厂家，赛峰起落架（SLS ，即之前的MBD）为国内16家航空公司提供产品和技术支持。为解决轮毂失效事件，赛峰曾对机轮进行过多次升级，件号从最初的C20626000升级到C20626200，初步提高了轴承杯和轮毂间的紧配合度；然后又进一步升级为C20626200/A，将紧配合提升到最大。提高紧配合力能降低机轮失效事件发生的概率，但不能完全避免。
赛峰（SLS）调查和试验发现，外侧主轮内轴承在转弯时所受的径向和轴向力更大，但单独的高侧向力并不会导致轮毂失效，同时只有在持续高温条件下，两者叠加才会出现轴承和轮毂失效事件。持续高温条件可能与公司的运行策略和运行环境有关。OEM厂家建议：可通过调整降落后降低改出跑道转弯时的速度，从而有效降低轮毂侧向力导致的应力；以及各种可有效降低刹车/轮毂温度的措施（如发动机反推使用情况、过站期间使刹车有效降温等）。
2020年1月29日，赛峰（SLS）发布SB C20626-32-05，提供新的件号为PNR F28330000的轴承杯检查工具，建议在执行轮胎更换和机轮翻修（以及大修）时使用203N.m（150lbs.ft）的力矩旋转轴承杯，以检查轴承杯是否松动。该检查可有效发现轴承杯磨损早期征兆，尽最大可能降低后续发生机轮失效的几率，且操作便利，约额外耗时5分钟左右。各相关公司需关注本SB的落实情况。赛峰也在进行新构型轮毂的设计，以降低内侧轴承和轴承杯接触面的变形，计划2021年发布。
