737-SL-29-119-A
一、摘要： 本服务信函提供文本和图示，以协助在波音飞机的管路、接头和软管上定位和纠正液压油泄漏。这些信息适用于与管路组件、接头和软管相关的液压管路。有关液压管路组件、接头和软管的拆装指南，请参阅各型号飞机对应的a)至g) AMM章节。
二、背景： 一些运营商已请求关于在波音飞机上查找和纠正外部液压油泄漏的建议和技巧。
三、波音行动： 因此，波音公司开发了本文提供的信息，以协助运营商在波音飞机的管路、接头或软管上定位和纠正液压泄漏。波音公司将在相应飞机型号的下一次可用修订中，将本服务信函中的信息意图添加到a)至g) AMM章节中。
四、故障排除技巧 – 查找液压泄漏源
1、了解特定液压系统的运行情况、系统正常工作时发生的过程以及组成系统的各个部件非常重要。对系统的理解有助于更有效地分析外部泄漏。查阅飞机维修手册第29章中的系统描述信息，对于任何机型可能都有助于实现这一目的。
下图及接下来的四页展示了波音飞机液压系统中通常安装的典型接头。如需确定某一接头的供应商，可通过部件上的标志进行识别——参见参考i) SAE AIR。以下页面中的文字提供了如何处理管路、接头、软管和部件泄漏的评论。
2、轴向压合、额定压力为5,000 psi的永久液压接头，自737NG飞机飞机行号（L/N）3100起开始用于主起落架舱内的3,000 psi液压管路，并也安装在747-8飞机上。这些接头适用于737NG和747-8飞机的管路维修，在管路与管路连接配置中，还适用于所有传统波音飞机型号。有关这些接头的进一步细节，以及在使用轴向压合接头连接的受损管路维修时所需的操作程序示例，请参见737NG飞机的参考j) SL以及747-8飞机的参考k) SL。
注意：5000 psi额定的轴向接头与R8 8000 psi额定的Rynglok轴向压入管到管接头类似，后者也适用于所有传统波音飞机的维修，但5000 psi额定接头和8000 psi额定接头需要不同的压套工具。
3、永久管对管轴向缩口接头如图和照片所示。在缩口过程中，必须确保接头两端的套筒完全到位。否则，接头可能会渗漏（见下页所示的三通接头图，其中只有运行端的部分缩口）。
4、运营人员应通过MyBoeingFleet查阅特定飞机型号的可用服务文件，包括机队团队简报文章、服务信件、服务通报、维护提示等。这些文件已针对飞机上曾发生过使用中液压泄漏的某些区域进行了说明，并可能提供有关解决特定液压泄漏问题的有用信息。
管/接头/软管泄漏：
以下文字和图示可用于参考，以帮助定位液压管、接头和软管的泄漏点（请参见下两页的图示）。
管路泄漏/故障通常归因于以下原因：
(1) 由于外部冲击造成的损伤（例如：飞溅的轮胎纹路、工具掉落在管路上）而产生疲劳裂纹。
(2) 由于支撑不当（如缺少夹箍）引起的振动而产生疲劳裂纹。
(3) 安装过程中预载引起的疲劳裂纹（参见喷洒液压油的图示）。
(4) 由于管路与其他管路/结构或其他部件之间摩擦磨损导致管壁损失而产生疲劳裂纹。
(5) 由于管路弯曲处过度椭圆形而产生应力导致的疲劳裂纹。
针对上述第(1)至(5)项，建议进行修理或更换管路，并根据飞机AMM第20章的参考内容进行必要修正。
注意：照片中的示例中，液压泄漏源很明显，因为管路是在飞机外加压的。液体喷溅物聚集在实际泄漏源的一定距离之外，如果该管路处于未加压的飞机上，那么液体泄漏源可能不会明显。因此，当飞机的液压系统未加压时，在飞机上某个位置发现液压液体，应检查该液体上方或周围的区域，寻找可能的泄漏源——泄漏源可能会距离可见的液压液体有一定距离。
（6）铝制液压管的端套处或其下方发生腐蚀（见下图直接展示的腐蚀铝管示意图）。建议：通过修复或更换管路来消除腐蚀，可参考飞机维修手册第20章。
液压接头处的泄漏可能与以下因素有关：
(1) 接头损坏 – 例如密封面粗糙、接头开裂（见图示）、管路开裂。
建议：损坏的密封面或接头、管路开裂无法进行返工，必须更换损坏部件。
(2) 连接未正确拧紧或压接。
建议：
- 参考飞机维修手册第20章，第3项“无喇叭接头管路组件安装”；
- 参考飞机维修手册第20章，第17项“持续液压泄漏的接头重新紧固”；
- 参考维修手册第20章中针对特定永久压接接头类型提供安装说明的条目，以处理未正确压接的连接问题。如果通过重新压接无法消除泄漏，部件可能需要更换。
(3) 液压管路支撑不足或不当。
建议：重新定位现有夹紧件或按需安装额外夹紧件（参考特定型号维修手册第20/401页，“无喇叭接头管路组件安装”）。
(4) 接头内存在异物。
建议：如需要，根据标准大修手册（SOPM）20-30-03 中的“一般清洁程序”去除/清洁异物。重新安装/重新拧紧接头。
(5) 安装不良、错配或预紧的部件。
建议：如需纠正安装或配合情况，请参考飞机维修手册（AMM）第20章，“无 flare 管道组件——拆卸/安装”。（可能需要更换配合部件。）
(6) 卡死或擦伤的螺纹（见下图）。
建议：飞机维修手册（AMM）或标准大修手册（SOPM）中未提供对接头螺纹损坏进行修复的程序。损坏的部件必须更换。
(7) 过度拧紧接头处产生的应力腐蚀裂纹，结合外部污染物的影响（见下方示意图）。
注意：按推荐的AMM程序小心安装液压接头，特别是在对配合接头施加扭矩时。例如，当将耐腐蚀的钢B型螺母装配到铝制液压接头时，应使用强度较低的铝制接头的扭矩值。本说明已包含在每种机型AMM的第20章中。对配合部位进行再次拧紧或施加高于推荐最大拧紧扭矩的力矩，可能导致接头末端产生应力，从而引起接头开裂（参见开裂的铝制接头图示）。当配合接头存在裂纹时，若施加更多扭矩以修复泄漏，反而会使泄漏情况恶化，因为随着对配合部位施加更多扭矩，裂纹通常会变得更宽。
液压系统中使用O型环（静态密封，如安装在组件“凸台”端口上的接头）的直螺纹“凸台”接头处可能发生泄漏，原因包括：
装配过程中出现的错误，包括：
(1) O型环在接头上的位置不当。
(2) O型环密封损坏。
(3) 扭力不足，无法压紧O型环以形成密封。
(4) 选择错误的O型环，例如尺寸或材料不正确。
建议：参考AMM第20章，“凹槽凸台密封接头的拆装”和“O型环–拆装”以解决泄漏问题。
软管泄漏/故障通常归因于：
(1) 外部损伤 [例如，外部支撑钢丝编织层与其他软管/管路/结构摩擦，飞溅的轮胎纹路，异物等 – 参见受损耐腐蚀不锈钢（CRES）钢丝编织软管的图示] 最终导致内层特氟龙管路出现疲劳裂纹。
注意：一些飞机型号所使用的凯夫拉编织软管在安装过程中或在其他维护操作中特别容易发生弯曲。凯夫拉纤维通常不会因弯曲而受损，且软管在加压后弯曲的迹象可能消失。然而，特氟龙内管可能会受损，最终在使用过程中发生泄漏。参见凯夫拉软管中存在弯曲的图示，以及凯夫拉软管液压泄漏的示例。
(2) 振动 – 由于支撑不当，例如缺少夹紧装置。
(3) 安装过程中施加在软管上的预载荷（例如弯曲半径过小、扭转、夹紧装置放置不当等），最终导致软管发生与疲劳相关的故障。
建议：
凯夫拉和CRES编织软管可根据飞机型号对应的《航空维修手册》（AMM）第20章中规定的适用程序进行检查。
对受损的液压软管没有维修规定，受损软管必须更换。参见飞机《航空维修手册》第20章，“柔性软管 – 维护实践”。有关CRES编织软管允许的软管损伤（断裂的钢丝）的信息，请参见下一页AMM中的备注。
第2C项“CRES液压软管检查”下的注释(3)，在任何型号飞机维修手册第20章的“柔性软管—维护操作”中，关于液压软管组件编织层中损坏的钢丝（见上图）有如下说明：
“如果一个编织层中有两根或更多钢丝断裂，或在某一集中区域有多根钢丝断裂，则应更换软管。损坏的钢丝可以通过仔细检查和/或用柔软的布料轻擦软管外部来发现。”
