2025 年 8 月 – 第 4 页

主轮胎皮和轮毂接触位置出现毛边

NG机队反映1起钢刹车主轮胎皮和轮毂接触位置出现毛边的情况，经咨询固特异厂家，毛边材料为轮毂和胎体之前的摩擦片，摩擦片非胎皮结构，它是在胎体和轮毂之间的一层橡胶，其目的是为了减少轮毂对胎体的磨损，在一些磨损交严重的胎皮胎圈位置偶有看到，同时夏天橡胶偏软，也是磨损的原因之一。参考CMM手册胎侧损伤见胎皮帘线层则不能使用，由于摩擦片不是胎体帘线层，因此轮胎使用不受影响。

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美国航空一架波音737-8 MAX飞机，注册号为N306SW，正在执行AA-3023航班，从科罗拉多州丹佛飞往佛罗里达州迈阿密（美国），机上载有173名乘客和6名机组人员。该航班在丹佛的08号跑道开始滑行，对准跑道后，由于风向原因请求改用17L跑道，随后离开跑道，滑行至17L跑道，对准后，又因风向原因请求改用35R跑道，再次离开跑道，滑行穿过机场至34L跑道，对准后获得起飞许可，并于14:15L（20:15Z）开始起飞加速，距离开始滑行约35分钟。当飞机在地面上的速度达到约125节时，左主起落架支柱突然坍塌，飞机在跑道上滑行停下，仅靠前起落架、右主起落架和左发动机支撑，飞机下方起火。塔台告知机组人员“你们真的着火了”。随后机组人员启动紧急撤离程序，乘客通过滑梯撤离。医护人员对7名受轻伤的人员进行了检查，其中1人被送往当地医院。

航空公司报告称，机上所有173名乘客和6名机组人员均安全撤离。随后航空公司补充称，轮胎爆裂以及飞机减速导致了轻微的刹车起火。

一位乘客报告称，当时听到一声巨响，随后飞机剧烈震动，速度逐渐减慢。在飞机减速过程中，一个圆形碎片从飞机旁滚开。

美国联邦航空管理局（FAA）报告称：“7月26日星期六下午2:45左右，美国航空3023航班在从丹佛国际机场起飞时报告了一起可能的起落架事故。乘客在跑道上疏散，并由巴士送往候机楼。该架波音737 MAX 8飞机原计划飞往迈阿密国际机场。FAA将对此事展开调查。”

2025年7月28日，FAA报告称：“飞机左主起落架起火，地点：科罗拉多州丹佛。”一名乘客受轻伤。

点评：可能存在主轮毂中心毂环切。

密码保护：热熔案例

737MAX飞机关于无引气起飞后加速舱气流声音大

SR HNA-HNA-25-1732-02B

2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。

就此与波音做了沟通，波音表示：

1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。

造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。

2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。

3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。

4、针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。

从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。

5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。

6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。

波音对客舱热的分析

一、概述

如何定义客舱热（在PZTC/PFTC/IASC等LRU没有信息时）
1. 少数乘客反映不舒适的气温过高或气流不畅 – 机组人员可调节管道温度高低，但这种调整对受影响的乘客似乎影响有限，甚至没有影响。
2. 与上述情况相同，但受影响的群体为机组人员。
3. 大多数乘客反映不舒适的气温过高或气流不畅 – 飞行员可以调节管道温度高低，但这种调整对受影响的乘客似乎没有影响。
4. 与 #1 相同，但管道温度无法调低 – 温度不受控。
5. 运营人额外的定义/场景。
客舱热可能发生在：
- 舱门关闭前在登机口处，使用机上空调组件。
- 舱门关闭前在登机口处，使用地面空调的制冷空气(PCA)。
- 在滑入或滑出过程中 – 主要是在使用空调组件滑出过程中。
- 在飞行过程中。