2025 年 5 月 – 第 3 页

737max和737NG方向舵脚蹬行程的差异

HNA-HNA-25-1016-05B

2025年5月，有飞行员报告B-13*9（737MAX机型）飞机，在地面做脚蹬全行程测试的时候，感觉MAX飞机较NG短了不少，担心方向舵不能全行程做动。从译码数据看，脚蹬位置最大约11，方向舵角度最大约26。

地面检查系统校装正常，无卡滞。

在NG和MAX的差异上，经过梳理发现存在少量的差异：

1、737MAX 飞机的脚蹬行程和方向舵位置行程确实比 737NG 飞机有所减少。对于 737NG，方向舵行程由主方向舵动力控制组件（PCU）的行程限制，而 737MAX 的方向舵行程则通过在后扭矩管上增加新的脚蹬限位装置来限制。737NG 的方向舵行程为 29 度，而 737MAX 为 26 度。737MAX 上增加的下扭矩管限位装置使其方向舵行程比 737NG 略有减少。

2、反映在脚蹬的位置上，对于 737MAX，脚蹬的全行程为 ±12.11 度。对于 737NG，脚蹬的全行程为 ±15.0 度。（参数 RUDDER PDL POSITION 表示方向舵脚蹬的位置，单位是同步器位置的角度。）

3、AMM手册的脚蹬行程限制测试来看，MAX的脚蹬行程比NG的最小行程标准减少了0.54英寸（13.7毫米）。

手册图标的有问题，实际这个测量的行程量应该如下图橙色线标记的。

4、多架飞机的测试经验，表明从FULL FWD位蹬脚蹬的行程长度，NG基本都在10CM左右，MAX基本都在9CM左右。

5、就译码数据而言，方向舵脚蹬位置值测试时全行程到约为 11 是正常的，方向舵位置约为 26 度也是正常的。

关于SINGLE CRAB LANDING的解释

一、Crab Landing操作原理：

在有侧风的情况下，飞机沿着跑道的中心线下降，并且将机头稍为转往向风的方向，保持飞机在侧风之下的飞行方向与跑度保持平衡，但同时飞机的姿态却会与跑度形成一个夹角，称为蟹型着陆。基本上就是如下图的一个过程。有些也叫CROSSWIND LANDING。

SINGLE CRAB LANDING：自定义的一种操作姿态，即蟹形着陆时，还伴随有单起落架着陆的情形。类似于以下这种形态。

二、监控背景：

由于MBD碳刹车主轮为悬臂梁设计，内半轮毂不直接受力，飞机落地后的所有冲击力均由外半轮毂承受，在较大的落地载荷（较大滚转角和横向加速度）的情况下，可能出现主轮内轴承位移等损伤，导致主轮和刹车损伤和卡滞。通常是在侧风的情况下着陆调整姿态时出现较大滚转角和横向加速度。（参见对应可靠性分析）

三、预防措施：

基于历史案例的数据.开发了Single crab landing，实时监控飞机落地时的滚转角和横向加速度（基本上认为滚转角的绝对值大于1.6度，同时横向过载值的绝对值lateral load大于0.25可能产生损伤），超过门槛值后则触发警告，以便及时对机轮和刹车进行检查，识别可能出现的损伤并及时处置。

四、历史案例汇总：

1、2017年5月16日，B15*9飞机左外主轮轮毂中心毂环切，译码数据回溯发现，前一日Single Crab Landing ,滚转角-2.1（ROLL逆时针）,横向载荷0.377，垂直过载1.17。

2、2020年3月25日，B-20*F飞机右外主轮中心毂被环切，译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ,滚转角2.6（ROLL顺时针）,横向载荷-0.477，垂直过载1.43。

3、2020年6月9日,B-69*5左内刹车跳槽，译码数据回溯发现横向过载-0.229的，最大滚转角-1.4,垂直过载1.17。

4、2020年7月12日,B-20*V右外主轮在第二级跳槽，11号有一段看到，横向过载-0.253的，最大滚转角2.1，垂直过载1.42。

5、2020年外部航司环切案例，译码数据回溯发现横向过载-0.278的，最大滚转角-4.2,垂直过载1.06。

6、2025年4月13日，B-79*0飞右外主轮有热熔冒烟,译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ，横向过载0.299，最大5.63的滚转角。

7、2025年5月9日，B-62*8飞机触发告警，译码看滚转角最大1.58，横向加速度最大0.407。完成主轮更换，发回调查，轴承杯的间隙塞尺插了满足要求。轴承转动顺畅，没有明显的撞击凹点。轮轴圆度正常。

（从监控角度看，可以分开为跳槽和轴承杯错位两个表象，跳槽从历史数据看较小滚转角和较小横向加速度，就可能产生。由于机队已经解决了驱动键的缺陷。可以但从产生轴承杯错位的方向进行监控）

冷凝器裂纹

737NG-FTE-21-12021& FTE-21-13017

冷凝气裂纹，从数据表明，被认为是和时间相关的典型部件老龄化故障。

从数据看装机时长均值为37689FH，最大为70161FH，最小为18569FH。其中2024年拆换的15个，装机时长均值为41997FH，最小为26578FH。基本上是在14年以上的飞机中发现。有一半都是定检发现更换，溢出率仍然偏高，主要是通过空调性能监控和低进高出报文识别到。

从裂纹的位置看存在典型的起始位置，如下图从左到右，基本上可以认为是一个逐步扩展的过程。也非常容易检查发现和识别。

CMM信息较少看不出明显的问题

由于开焊起点有非常明显的集中性，怀疑为收边的位置，也就是焊缝的起始点。从细节看有弯折堆积点。

焊接时在起点或终点容易开裂主要有以下几方面原因：

热不均匀性

焊接起始段和收尾段的热量分布不均匀，这会导致局部过热和冷却速度差异较大。在焊接起点，的初始焊接热量使母材局部温度迅速升高，由于热量过于集中，可能导致母材的晶粒长大或局部组织发生变化，从而降低材料的韧性，在冷却过程中容易产生裂纹。
而在终点，焊缝的填充量相对较大，热量也相对集中，同样会使焊缝及热影响区的金属在冷却过程中受到的热应力不均匀，进而产生裂纹。

焊接应力集中

在焊接起点，由于焊接电流开始施加在母材上，会产生较大的局部应力。这部分应力在后续的焊接过程中无法得到有效的释放，特别是在焊缝的起点处，容易形成应力集中点，当应力超过材料的抗拉强度时，就会导致开裂。
在焊接终点，焊缝的收缩和冷却过程中，焊缝与母材之间的连接处会受到较大的拉应力。同时，由于焊缝的填充量在终点处相对较大，焊缝的收缩受到母材的约束也更大，从而导致应力集中，容易引起裂纹。

冶金反应的影响

犄接起点的母材与焊丝的初始接触和熔化过程，可能会导致一些杂质元素的局部富集或偏析。例如，在焊接不锈钢时，铬、镍等合金元素的分布可能不均匀，在冷却过程中，这些局部的成分差异会导致晶界处形成脆性相或产生晶间腐蚀，从而增加裂纹的敏感性。
焊接终点处，焊缝的凝固和结晶过程相对较快，这会影响焊缝金属的冶金质量。如果焊缝收尾不当，如收弧过快或填充量不足，会使焊缝的结晶组织变得粗大，晶界处的低熔点共晶和杂质含量相对较高，在焊接应力的作用下，容易产生热裂纹。

焊接工艺因素

焊参数接设置不合理，如焊接电流过大、电弧电压过高或焊接速度过快，都会导致焊缝起点和终点的热量输入过大或过小，影响焊缝的形成和冷却速度。例如，电流过大时，焊缝的熔深和熔宽会增加，但同时也容易导致焊缝的咬边、过热等缺陷，使焊缝起点和终点处的应力集中更加严重。
焊工的操作水平和焊接技巧也会影响焊缝的质量。如果焊工在起弧时不能及时调整好焊接参数和运条方式，或者在收弧时没有采用正确的收尾方法，如多次断弧收尾或添加焊丝等，都可能导致焊缝起点和终点出现未焊透、夹渣、气孔等缺陷，从而引发裂纹。

就此与波音做了沟通，波音表示

1、波音公司偶尔会收到来自其他运营商关于冷凝器开裂的报告；然而，这些情况并不常见。

2、冷凝器底部的裂纹位置特定且位置相同，这可能表明存在局部应力集中。安装不当、热应力、振动和材料疲劳等因素可能会导致这种现象。由于霍尼韦尔对冷凝器有设计认知，波音公司已联系他们征求意见（霍尼韦尔参考案例编号为：CASE-30648704），但尚未收到回复。因此，我们将在收到他们的回复后立即提供霍尼韦尔的进一步意见。

FIX相关信息

最近，在检查中，GOT 维护人员发现我们B737-800机队中有两架飞机的冷凝器（件号2340404-1）出现了开裂的情况。与波音工程和霍尼韦尔协调了我们的回应。波音尚未收到有关冷凝器开裂的任何报告。霍尼韦尔仅知晓GOL发布的2份报告。霍尼韦尔将监控这一状况，但目前没有正在进行或计划中的与这些事件相关的工程活动。

跟帖：

1、截至2013年6月23日，JJU发现了两个开裂的冷凝器（R/Hs）。所有裂纹均位于焊接区域（见附件）。JJU也想知道损坏的根本原因。

2、波音跟帖，感谢您的发布。波音公司再次联系了霍尼韦尔，并分享了以下内容：“霍尼韦尔仅看到过少量此类损坏的报告。”机队的可靠性处于合理水平。根据霍尼韦尔TRACE数据库，截至2013年6月30日的12个月期间，机队的平均无故障运行时间（MTBUR）为360,855小时（这反映了13%的机队在报告）。从提供的照片中无法明确泄漏的原因。霍尼韦尔可以继续监控，但目前没有正在进行或计划中的与这一事件相关的工程活动。波音公司目前也没有计划中的工程活动。自2012年这一问题首次出现以来，已有三家航空公司分享了他们的经验。波音公司鼓励其他公司发表意见。除非有进一步的活动，波音公司计划将此项目作为FTX整体清理的一部分而关闭。

3、2016年12月23日，在对飞机N8639进行详细目视检查（GVI）时，检查部位为机翼下部至机身整流罩——机翼下部盒段（EZAP），卡片编号为753-848-00-00。维修人员发现水分分离器冷凝器底部有一条裂纹。在拆卸时，该冷凝器已累计飞行小时数8,779小时，飞行循环数3,863次。

2017年5月24日，在对飞机N8321进行空调组件流量和关断活门指示问题的故障排查时，维修人员发现水分分离器冷凝器顶部有一条裂纹。在拆卸时，该冷凝器已累计飞行小时数17,084小时，飞行循环数7,297次。

4、维珍澳大利亚航空有八份关于高压级水分分离器冷凝器开裂的报告，冷凝器件号为霍尼韦尔2340404-1，其中四份报告自2023年7月以来提交。关于开裂位置，所有报告均显示裂纹位于冷凝器的下表面，裂纹长度通常为2到3英寸，参见所附图片。冷凝器在机翼上的累计小时数分别为：1) 28912小时 / 2) 31968小时 / 3) 32707小时 / 4) 33380小时 / 5) 34034小时 / 6) 34322小时 / 7) 37379小时 / 8) 47945小时。

5、自2016年以来，SHG共收到15份开裂报告，平均飞行小时数为32279小时，飞行循环数为19114次。现在是波音和霍尼韦尔关注这一问题的时候了。

6、自2016年以来，澳洲航空因开裂问题拆除了31个件号为2340404-1的冷凝器。澳洲航空所经历的开裂情况与本FIX信息中定义的焊缝处开裂相似。