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一、Crab Landing操作原理：

在有侧风的情况下，飞机沿着跑道的中心线下降，并且将机头稍为转往向风的方向，保持飞机在侧风之下的飞行方向与跑度保持平衡，但同时飞机的姿态却会与跑度形成一个夹角，称为蟹型着陆。基本上就是如下图的一个过程。有些也叫CROSSWIND LANDING。

SINGLE CRAB LANDING：自定义的一种操作姿态，即蟹形着陆时，还伴随有单起落架着陆的情形。类似于以下这种形态。

二、监控背景：

由于MBD碳刹车主轮为悬臂梁设计，内半轮毂不直接受力，飞机落地后的所有冲击力均由外半轮毂承受，在较大的落地载荷（较大滚转角和横向加速度）的情况下，可能出现主轮内轴承位移等损伤，导致主轮和刹车损伤和卡滞。通常是在侧风的情况下着陆调整姿态时出现较大滚转角和横向加速度。（参见对应可靠性分析）

三、预防措施：

基于历史案例的数据.开发了Single crab landing，实时监控飞机落地时的滚转角和横向加速度（基本上认为偏转角的绝对值大于1.6度，同时横向过载值的绝对值lateral load大于0.25可能产生损伤），超过门槛值后则触发警告，以便及时对机轮和刹车进行检查，识别可能出现的损伤并及时处置。

四、历史案例汇总：

1、2017年5月16日，B15*9飞机左外主轮轮毂中心毂环切，译码数据回溯发现，前一日Single Crab Landing ,滚转角-2.1（ROLL逆时针）,横向载荷0.377，垂直过载1.17。

2、2020年3月25日，B-20*F飞机右外主轮中心毂被环切，译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ,滚转角2.6（ROLL顺时针）,横向载荷-0.477，垂直过载1.43。

3、2020年6月9日,B-69*5左内刹车跳槽，译码数据回溯发现横向过载-0.229的，最大滚转角-1.4,垂直过载1.17。

4、2020年7月12日,B-20*V右外主轮在第二级跳槽，11号有一段看到，横向过载-0.253的，最大滚转角2.1，垂直过载1.42。

5、2020年外部航司环切案例，译码数据回溯发现横向过载-0.278的，最大滚转角-4.2,垂直过载1.06。

6、2025年4月13日，B-79*0飞右外主轮有热熔冒烟,译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ，横向过载0.299，最大5.63的滚转角。

7、2025年5月9日，B-62*8飞机触发告警，译码看滚转角最大1.58，横向加速度最大0.407。完成主轮更换，发回调查。

冷凝气裂纹，从数据表明，被认为是和时间相关的典型部件老龄化故障。

从数据看装机时长均值为37689FH，最大为70161FH，最小为18569FH。其中2024年拆换的15个，装机时长均值为41997FH，最小为26578FH。基本上是在14年以上的飞机中发现。有一半都是定检发现更换，溢出率仍然偏高，主要是通过空调性能监控和低进高出报文识别到。

从裂纹的位置看存在典型的起始位置，如下图从左到右，基本上可以认为是一个逐步扩展的过程。也非常容易检查发现和识别。

CMM信息较少看不出明显的问题

由于开焊起点有非常明显的集中性，怀疑为收边的位置，也就是焊缝的起始点。从细节看有弯折堆积点。

焊接时在起点或终点容易开裂主要有以下几方面原因：

热不均匀性

• 焊接起始段和收尾段的热量分布不均匀，这会导致局部过热和冷却速度差异较大。在焊接起点，的初始焊接热量使母材局部温度迅速升高，由于热量过于集中，可能导致母材的晶粒长大或局部组织发生变化，从而降低材料的韧性，在冷却过程中容易产生裂纹。
• 而在终点，焊缝的填充量相对较大，热量也相对集中，同样会使焊缝及热影响区的金属在冷却过程中受到的热应力不均匀，进而产生裂纹。

焊接应力集中

• 在焊接起点，由于焊接电流开始施加在母材上，会产生较大的局部应力。这部分应力在后续的焊接过程中无法得到有效的释放，特别是在焊缝的起点处，容易形成应力集中点，当应力超过材料的抗拉强度时，就会导致开裂。
• 在焊接终点，焊缝的收缩和冷却过程中，焊缝与母材之间的连接处会受到较大的拉应力。同时，由于焊缝的填充量在终点处相对较大，焊缝的收缩受到母材的约束也更大，从而导致应力集中，容易引起裂纹。

冶金反应的影响

• 犄接起点的母材与焊丝的初始接触和熔化过程，可能会导致一些杂质元素的局部富集或偏析。例如，在焊接不锈钢时，铬、镍等合金元素的分布可能不均匀，在冷却过程中，这些局部的成分差异会导致晶界处形成脆性相或产生晶间腐蚀，从而增加裂纹的敏感性。
• 焊接终点处，焊缝的凝固和结晶过程相对较快，这会影响焊缝金属的冶金质量。如果焊缝收尾不当，如收弧过快或填充量不足，会使焊缝的结晶组织变得粗大，晶界处的低熔点共晶和杂质含量相对较高，在焊接应力的作用下，容易产生热裂纹。

焊接工艺因素

• 焊参数接设置不合理，如焊接电流过大、电弧电压过高或焊接速度过快，都会导致焊缝起点和终点的热量输入过大或过小，影响焊缝的形成和冷却速度。例如，电流过大时，焊缝的熔深和熔宽会增加，但同时也容易导致焊缝的咬边、过热等缺陷，使焊缝起点和终点处的应力集中更加严重。
• 焊工的操作水平和焊接技巧也会影响焊缝的质量。如果焊工在起弧时不能及时调整好焊接参数和运条方式，或者在收弧时没有采用正确的收尾方法，如多次断弧收尾或添加焊丝等，都可能导致焊缝起点和终点出现未焊透、夹渣、气孔等缺陷，从而引发裂纹。

就此与波音做了沟通。

油滤检查中对于特氟龙材料的检查要求很高，最多可保留10个循环，并孔探检查前收油池。

目前机队历史上出现过两起因特氟龙材料丢失的换发案例。均来源于3号轴承前封严，特氟龙封严出现较大块的脱落，有堵塞回油管导致无法回油的空停风险。

案例一、B-51*5（73N CFM56-7B）左发ESN 960207 （TSN/CSN 34416/17175）

案例二、B-19*7（738，CFM56-7B）右发 658541。