关于轮舱火警MEL26-04B保留放行

2025年5月,有飞机反映执行过热/着火测试的时候轮舱火警灯不亮,灯光测试正常,具体现象如下视频所示。准备参考MEL26-04B火警不工作保留放行。

相关MEL条款如下所示。

由于机队基本上没有按这一保留条款放行过,因此在执行TASK 26-18-00-710-801 Wheel Well, Wing and Lower Aft Body Overheat Detection System – Operational Test中发现灯和火警铃并无响应,对此产生了疑问。

从执行步骤来说,拔出C407/403/405跳开关,实际上是将M237中的APU和左右发模块均做了断电,用于仅测试轮舱火警。

从原理来说,如下图所示,在M270探测线接通情况下,通过模拟接地,从而触发火警。因此当脱开探测线两侧的接线片后,该接地通路将不再。从而无法产生响应的警告。这也与MEL中的方法2B说明除轮舱火警功能外相对应。

找了一架正常飞机执行该操作,脱开线,并执行过热/着火测试,发现也是相同的现象。

总结来看,这里面比较容易被迷惑的有几个要点:

1、M237的松脱导致了与M270火警探测线断路相同的失效表象。在故障隔离中,可以先考虑对M237进行隔离。

2、在验证过程中,不拔跳开关,从而单独脱开接线片测试,会受到其他正常火警模拟的干扰,会有火警灯亮和火警铃响的现象。从而无法准确判断是什么因素导致的。

在和波音沟通后,波音表示将改版AMM中DDG手册,明确对于测试AMM章节忽略D1-D5测试的结果。

关于737MAX飞机FAMV的相关故障

HNA-HNA-25-1114-02B

一、基本原理

FAMV活门是一个弹簧加载开启、气动驱动、电子控制(通过力矩马达)的调节阀,配备两个活塞驱动器,每个驱动器操作一个铰接式拍板式关闭元件。它包含一个力矩马达、一个TMFA和一个PCSR,用于控制铰接拍板的位置。拍板是非密封的,关闭时的泄漏由拍板与流动外壳之间的配合控制。活门包括一个位于PCSF上游的过滤器,以及一个气动截止装置,当该装置启动时,会气动禁用阀门伺服,将阀门锁定在弹簧加载开启位置。当施加气压且力矩马达未通电时,拍板处于打开状态;当力矩马达通电并调节时,拍板调节风扇空气流向预冷器的冷侧,以控制热侧出口温度。一个RVDT向飞机控制器提供阀门位置反馈,以协助预冷器温度控制。FAMV体积大,重量重(30斤),空间狭小,拆装困难。

具体的主要零部件位置如下

工作过程如下原理图所示:

1、高压伺服供气(SUPPLY AIR)通过一个手动操作的气动截止装置,当该装置启动时,会切断伺服其余部分的气压,从而有效地将阀门锁定在开启位置。

2、在气动截止装置的下游,伺服供气被引导至TMFA和PCSR。活门进口压力(FAN AIR)被引导至PCSR的开启腔,以对供应至力矩马达的调节压力进行偏置。

3、力矩马达处于未通电状态,喷嘴覆盖在供气喷嘴上。当施加电流时,喷嘴从供气喷嘴移向排气喷嘴,以调节力矩马达的出口压力。

4、TMFA的阀芯在关闭位置由弹簧加载。力矩马达的出口压力被引导至TMFA的开启腔。增加力矩马达的出口压力会使TMFA打开。TMFA的出口压力与力矩马达的输出压力成比例响应。

简单来说,从引气总管引出的控制空气被引导至力矩马达流量放大器和压力补偿伺服调节器。力矩马达流量放大器将控制压力降低至执行器的A腔。当A腔获得控制空气时,FAMV的拍板移动到完全关闭位置。 压力补偿伺服调节器利用风扇空气对力矩马达的参考压力进行偏置,以补偿拍板上的压力。 来自IASC的输入信号控制进入A腔的空气量。当力矩马达拍板移动到开启位置时,压力补偿伺服调节器将控制压力发送至力矩马达流量放大器。当放大器活塞移动到关闭位置时,A腔的压力降低。这导致阀门拍板打开。 FAMV通过调节拍板在开启和关闭之间的位置,将引气温度保持在目标值415°F。

二、信息

一)FAMV的信息有两个等级,分别是:

1、SMT信息:BLEED FAMV RVDT L和BLEED FAMV RVDT R。

2、状态信息:BLEED FAMV L和BLEED FAMV R。

对应6个维护信息

代码信息等级含义
36-12010ENGINE-1 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGESTATUSIASC激励电压正常,电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到,或者超限。
36-12011ENGINE-2 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGESTATUS
IASC激励电压正常,电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到,或者超限。
36-12020ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITIONSTATUS条件1,指令全开,但温降过低,或者HPSOV未开,出现过热。
条件2,指令全关,但地面低功率状态下,FAMV打开异常,导致温度低。空调系统可能导致假信息。
条件3,指令全关,实际位置与指令不匹配。
36-12021ENGINE-2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITIONSTATUS条件1,指令全开,但温降过低,或者HPSOV未开,出现过热。
条件2,指令全关,但地面低功率状态下,FAMV打开异常,导致温度低。空调系统可能导致假信息。
条件3,指令全关,实际位置与指令不匹配。
36-12030ENGINE-1 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGESMT条件1,COM线的电压超限,导致开路。
条件2,A、B、COM电压超低限。
条件3,RVDT电压比超限。
条件4,地面断开供压5分钟后,FAMV开度超过67%。
36-12031ENGINE-2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGESMT条件1,COM线的电压超限,导致开路。
条件2,A、B、COM电压超低限。
条件3,RVDT电压比超限。
条件4,地面断开供压5分钟后,FAMV开度超过67%。

二)历史案例

1、机队中最常见到的是ENGINE-1/2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE(36-12030/1)信息,22架。这个信息通常是AHM监控或航后读取信息时发现。通常执行Electrical LRU – Replacement Test都是正常,但会反复出现。

2、对机队影响最大的是,ENGINE-1/2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION(36-12020/1),左7右0架。这个信息都会维护灯亮,并有状态信息。从历史经验看执行LRU Replacement Test, Pneumatic Engine Off – FAMV是可以消除掉该信息。且大多数情况,过站没有再次发生。

三)保留放行

根据状态信息BLEED FAMV L/R,在遵循MEL36-12-01-01释放飞机时,FAMV应在解除在全关位,飞机不能在已知或可预见的结冰条件下飞行。经和波音沟通,波音表示是因为MMEL/DDG程序必须考虑到下一个可能的关键故障。在这种情况下,如果是相关的HPSOV在关闭位置失效,导致气动总管内的温度显著低于翼面防冰所需的最小阈值。为了避免这种情况,禁止在结冰条件下放行。

四)FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息

总的来说,其实IASM判断FAMV是否有按指令位置打开,一个是对于极限位置(全开/全关)情况下温度,一个是对于极限位置(全关)情况下LVDT反馈值。

IFIM手册给出了三个条件。

1、FAMV指令在全开,并且条件一:估算的预冷却器热气入口温度是有效的,并且该温度低于 850°F(约 454.4°C)。同时,MIN_TM(即 TM1 和 TM2 中的较低值)高于 435°F(约 223.9°C)。或者条件二:出现了超温状况,即 TM(管道温度)高于 490°F(约 254.4°C),并且此时高压关断活门(HPSOV)尚未被判定为故障在开启状态。同样,MIN_TM 是 TM1 和 TM2 中的较低者。

(a)Both Primary and Backup FAMV driver is commanding full open current (less than 2 mA) and one of the following conditions is met:1)Estimated precooler hot inlet temperature is valid and below 850 F (454.4 C) and MIN_TM more than 435 F (223.9 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.2)Overtemperature condition has occurred. TM more than 490 F (254.4 C) and HPSOV has not been declared failed open. MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评:设计逻辑认为,引气进口温度低于850F(应该是根据发动机功率推算,基本覆盖低功率使用高压级供气,高功率使用低压级供气),那么如果冷却后的引气温度过高。或者HPSOV没有打开,但出现了引气超温。都认为是由于活门没有完全打开导致对引气的冷却效能下降导致的。

如果预冷器脏也是可能导致的。

2、主用或备用驱动器正在发出全闭指令(即电流超过 110mA 表示全闭)同时满足以下任一子条件

子条件 1

T3 温度和 PS3 压力信号都有效。

PS3 压力小于 100 psia(约 689kPa)。

T3 温度大于或等于 515°F(约 268.3°C)。

MIN_TM(TM1 和 TM2 中的较低值)小于 250°F(约 121.1°C)。

需注意:空调系统左侧组件流量控制和关断阀接近关闭位置的故障,可能导致这种状况出现,进而引发不必要的故障警告。

子条件 2

T3 温度信号有效。

MIN_TM(TM1 和 TM2 中的较低值)小于 100°F(约 37.8°C)。

(b)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and one of the following conditions is met:1)T3 Temperature and PS3 Pressure signals are valid and the following is satisfied: PS3 less than 100 psia (689 kPa) and T3 more/equal than 515 F (268.3 C) and MIN_TM less than 250 F (121.1 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.a)A fault in the Air Conditioning System where the left pack flow control and shutoff valve is in the near closed position can cause this condition to be true and result in a nuisance fault.2)T3 Temperature valid and MIN_TM less than 100 F (37.8 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评:设计逻辑认为,高压压气机出口10级的压力低于100PSI,温度大于515F,对应高慢左右的功率,设计上应该这个时候FAMV应该指令全关闭的情况,但管道温度低于250F。认为FAMV可能存在没有全关闭,导致管道温度低于设计。或者只要有T3温度的情况下,发动机工作,那么如果管道温度低于100F,就认为没有全关。

关于自检活门关出现虚假警告。分析是由于EFLOW构型是按需给气,尤其在下降阶段,如果PFSOV接近关闭,那么需求减少。相当于引气不流动,当此时IASC并没收到组件关闭的信号,仍然按此开度计算。则可能导致管路内的气被闷在里面。

3、FAMV 驱动器指令与实际位置偏差

主用或备用 FAMV 驱动器正在发出全闭指令(电流超过 110mA 表示全闭)。

反馈的 FAMV 位置角度(通过 RVDT 测量)与理想全闭点的角度偏差超过 15 度(0.26 弧度)。这表明虽然驱动器发出全闭指令,但阀门实际未完全关闭。

系统压力条件

此外,还需要满足以下任一条件以确保系统有足够的压力来维持 FAMV 关闭:

条件 1

PI(可能是某种压力信号,如燃油进口压力)有效。

PI 压力在 15 psig(约 103.4 kPa)到 65 psig(约 448.2 kPa)之间。这表明系统压力足够,理论上应能维持 FAMV 关闭。

条件 2

如果 PI 无效,则需要估算的中间压力(Est. IP Pressure)有效。

估算的中间压力超过 15 psig(约 103.4 kPa)。这也表明系统有足够压力来维持 FAMV 关闭。

(c)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and RVDT FAMV Position angle reading is reported to be more than 15 deg (0.26 rad) away from the ideal full closed point. The check also requires that there is sufficient FAMV muscle pressure to hold the FAMV in the closed position via one of the following additional conditions needing to be met:1)PI Valid and PI more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).2)PI Not Valid and Estimated IP pressure valid and Est. IP Pressure more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).

当 FAMV 驱动器发出全闭指令但实际位置未完全关闭(偏差超过 15 度),并且系统压力足够(通过 PI 或估算的中间压力判断)时,会触发某种状态或警报。这通常意味着虽然指令发出,但阀门实际未按预期关闭,而系统压力又足够,可能暗示存在机械故障或其他异常。

五)运行建议

由于对运行影响最大的就是FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息。

1、从波音返厂的数据看,

  • 原因1:由于扭矩电机流量放大器(TMFA)阀芯泄漏导致阀门打开缓慢(约占67%的FAMV未处于指令位置故障)。
  • 外来物碎片(FOD)阻止阀芯关闭。
  • 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
  • 原因2:RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置,而温度数据表明阀门实际处于打开位置(约占33%的FAMV未处于指令位置故障)。
  • 通常发生在滑出期间。

2、FAMV记录的参数还是比较多的,可以通过译码的方式来来作为辅助判断。模板译码数据参考:

ENGINE 1 CUTOFF     ENGINE 2 CUTOFF     LEFT ENG N1 TACHOMETER  RIGHT ENG N1 TACHOMETER LEFT ENG N2 TACHOMETER  RIGHT ENG N2 TACHOMETER     FAMV POSITION L    FAMV POSITION R     BLD FAMV RVDT FAULT L BLD FAMV RVDT FAULT R      FAMV RVDT INTERFACE FAULT L FAMV RVDT INTERFACE FAULT L BKUP PRECOOL OUTLET TEMP L    BKUP PRECOOL OUTLET TEMP R PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-L  PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-R    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE L    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE R   PRECOOL OUTLET PRESSURE L      PRECOOL OUTLET PRESSURE R   BLEED VALVE OPEN   BLEED AIR SWITCH    ENGINE 1 BLEED SWITCH_S1      ENGINE 1 BLEED SWITCH_S2 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S1 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S2

案例:

07:43:00 新警告 36-12020 | ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION|DETECTED

从触发看,应该是满足了指令全关,但并未关闭,导致管道温度低于 250°F(约 121.1°C)。因而触发的警告。

3、由于FAMV的调节,系统整体来说,并不希望温度过低,影响防冰。也不希望温度过高,影响引气的供气压力。单单从多段数据看,MAX这套引气系统的冷却是比较得力的,巡航多数时候都接近全关闭的位置。从而维持相对稳定的引气温度,基本在180-190C左右。

4、当运行中遇到FAMV与指令不一致的情况,通常MEL保留放行,受结冰限制是无法放行的,建议可以结合译码,从而判断是真实的活门故障,还是RVDT给出的虚假警告。基于目前的经验:

1)、对于活门在全关位无法打开的,因为会导致跳开灯亮,尤其是在滑跑高功率的情况。建议可以过站按AOG处置。

2)、对于活门在全开位,由于在地面启动极少见指令活门全关的,因而不太容易触发。过站无法调停,可以考虑清掉信息后飞到有条件的地方排故。

3)、对于RVDT指示问题,通常发生在滑出期间。建议试车读取位置,如正常,可以放行。

PARKING BRAKE SET(73M)

项次内容
代码324401
信息分类故障类
故障等级3
事件分类普通故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式读取OMF
复核要点1、AHM的波音原生报文是否有32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE的信息
2、查看OMF是否有故障信息32-02001。
报文解读本报文主要为防范因停留刹车电门S100导致的起飞构型中断。
从历史经验看,该信息可能发生在任何运行阶段。但出现维护灯亮和状态信息TAKEOFF CONFIG,是结果。
本报文目的是在出现起飞构型警告之前,能识别到这个低等级的维护信息,从而避免中断事件的发生。
本报文在发现有32-02001时进行机上打印,提醒机组,避免可能的中断起飞。
T/O CONFIG WANRING: PRK BRK SW FAIL
标准处置建议1、如发生在滑出阶段,建议机组多次设置停留刹车后,前推油门验证是否出现起飞构型警告,如有则滑回执行排故,如无做好交接观察。如维护灯亮有状态信息,滑回排故。
2、查看OMF中当前存在的故障信息,确认是否有MMSG 32-02001并参考FIM完成排故
机组操作停留刹车电门虚假信号可能导致起飞构型警告,继而导致中断起飞。
信息通告N/A
可能性后果中断起飞

The parking brake A(2C-2NC) input is true when the input is grounded. The parking brake B(2C-2NO) input is true when the input is open.)。

关于737NG EEC 高NFF 率的相关建议

针对发动机排故,容易发生EEC更换,且多NFF返回的问题。与EEC 生产厂家(贝宜系统,BAE SYSTEMS)的厂家代表进行沟通交流,厂家提供了相关的NFF统计数据,如下所示。目前看主要集中在伺服做动的部件上面,主要包括VSV、VBV和HPTACCV的相关信息。厂家认为此类根源往往不在于EEC,主要是相关作动机构、线束和插头等因素导致的,建议我们不要轻易更换EEC,重点检查相关作动机构、线束和插头(在大多数情况下,晃动线束/重装插头就会清除故障)。

建议:

1、如果遇到以上所列故障信息单一出现时,建议不要轻易更换EEC,可视情与其他飞机对串EEC 进行观察。
2、如实在需要更换EEC,建议将拆下的EEC 办理为观察件。相关人员在评估观察件可用性时,建议谨慎研判是否需要送修。

S1147电门导致的门警告

CHX-CHX-25-0026-01C

2025年5月,B-11*3飞机地面滑跑速度达到大约65节时,前登机门指示灯亮起,导致起飞中断。离开跑道时,前登机门的指示灯自动熄灭。进一步检查发现:

1、PSEU自检,无S199传感器相关的任何故障代码。

2、在S1147开关的垫片上发现了一个明显的凹痕,测量深度为1.2毫米。对整个机队进行比较检查后,未发现如此严重的磨损情况。

就此和波音做了沟通。

1、此次故障的最可能原因是什么?特别是为何会发生如此严重的磨损损坏?

波音确认,当飞机在地面时,临近电门电子组件(PSEU)不会记录相关消息。开关压杆支架(件号141A6118-2)偶尔被确定为警告灯激活的原因。该开关压杆支架设计用于触发S1147开关,是一种简单的航线可更换部件,其设计目的是在门关闭时弯曲或损坏,以避免对开关造成任何物理损坏。开关的任何显著接触可能与开关安装问题或开关弹簧动作迟缓或沉重有关,这可能导致开关压杆支架上的垫片严重磨损,被认为是故障的可能原因。如果有关于门安装的担忧,可以使用AMM TASK 52-11-00-820-801进行检查,或者根据AMM TASK 52-71-11-820-802中概述的规格调整开关。

2、是否建议定期检查S1147开关,包括测量柱塞的延伸量,以确保符合AMM 52-71-11/201图204(见附件2)中规定的要求?

波音同意关于定期检查S1147开关的理解,其中包括测量柱塞的延伸量,以确保符合AMM 52-71-11/201中规定的要求。波音已确认,MP项目52-200-00-06,前登机门传感器检查(S1147),是一项计划维护任务,其阈值和重复测试间隔为5000飞行小时。可以根据公司政策考虑增加这些检查的频率。

3、S1147开关垫片的允许损伤限度是多少,波音公司是否可以提供维护最佳实践,以提高零部件更换的可靠性和成本效益。

没有明确规定的垫片允许损伤限度或厚度值。然而,可以根据开关柱塞压缩调整要求为0.10英寸 ± 0.01英寸来推导出最小厚度。这意味着垫片的最大允许磨损量(或最小剩余垫片厚度)是仍能保持柱塞压缩在这些限制范围内的量。无论垫片磨损程度如何,要么在安装过程中重新调整开关,以恢复所需的0.10英寸 ± 0.01英寸柱塞压缩量,要么如果开关的可调范围已达到极限,则更换垫片。

4、从737-SL-52-061可知,S1147开关被安装在生产线号(LN)为2060及以后的飞机上。这种改装的引入是否可能会增加虚假舱门警告故障的发生率。

鉴于运营商报告的舱门警告的间歇性特点,波音公司提供了相关信息和故障排除建议,以帮助确定根本原因并减少未来事件的发生。波音建议长安航空遵循波音服务信737-SL-52-061-A中的建议,以解决令人烦恼的舱门警告问题。

背景知识:

1、737-SL-52-061-A中涉及S1147的部分如下

由于有报告称指示灯和前登机门状态并不总是一致,因此增加了S1147开关,并将其安装在前登机门的后侧。这个开关确保了舱门被正确地锁住。根据线路图手册(WDM)52-71-11,这个开关还可以为指示舱门打开的灯提供电气接地。建议将检查这个开关和压杆支架作为完整的故障排除计划的一部分,以解决持续的前登机门打开指示问题。

一些运营商报告称,件号为141A6118-2的开关压杆支架出现损坏,有时被认为是警告灯亮起的原因。用于触发S1147开关的开关压杆支架,设计为一个简单的航线可更换部件,其设计目的是在门关闭时弯曲或损坏,而不是对开关造成物理损坏。开关的任何严重接触可能与开关安装或开关弹簧动作迟缓或沉重有关。可以通过AMM任务52-71-11-820-802验证开关的安装。支架安装(垫片堆叠)可以参考参考文献k)服务公告(SB)图7程序进行检查,该程序在早期飞机上安装了件号为141A6118-2的开关压杆支架。S1147开关从生产线号2060开始被纳入生产。通过参考文献k)SB提供改装。如果对门的安装有疑问,可以使用AMM 52-11-00/501进行检查。

2、737-SL-52-097中S1147支架垫片装反

波音收到了关于前登机门P/N 141A6160-7、开关压杆支架P/N 141A6118-2和垫片P/N 141A6119-1的运营人报告。确定垫片安装不正确。可剥离部分的垫片安装在了开关压杆一侧,而不是垫片的实心部分。当开关压杆接触到垫片的可剥离部分时会发生损坏。波音在生产中发现了类似的情况,并已正确安装了所有安装不正确的垫片。

机队实例发现如下,有可见的可剥离材料。与后面磨损的典型图有明显差异。

垫片很薄,主要用来微调间隙。

3、S1147由于是后加,所以在737NG上不过PSEU,直接将信号给到面板(注意:MAX机型为经过PSEU)。但 不能据此认为PSEU不记录信息的前登机门指示故障都来自于S1147,因为地面故障不被PSEU登记。

4、间隙确定的原理

1)、传感器量化数据

实物测量传感器全长为47.02MM,接通46.47MM,最大压缩42.27MM。

2)、调节原理

S1147电门和靶标配合从而能起到门警告的作用,其调节原理是三步

A、根据导向槽上的安装板的位置,先确定电门伸出量。 between 0.56 in. (14.22 mm) to 0.59 in. (14.99 mm).

B、使用胶泥测量压缩度,看是否满足要求。depressed is 0.100 ±0.010 in. (2.540 ±0.254 mm)

C、调整电门伸出量或者在靶标安装垫片。

根据AMM 52-71-11-820-802,S1147的压缩量为0.10+/-0.010 inch(2.54+/-0.254mm),也就是2.5毫米多一点,随着支架调整片磨损凹坑逐渐加深,S1147的压缩量随之变小,当压缩量小到一定程度时,S1147内的触点电门不再作动,将触发前登机门门警灯亮。波音737-SL-52-061-A提到,NG机队出现过几起类似缺陷导致门警灯亮的故障。作动支架上最多可以安装4片调整片,每片调整片自身厚度0.032 inch,另可叠加最多10片厚度为0.003 inch薄片,即每片调整片的调节厚度为0.032-0.062inch。如果支架磨损超过一个调整片,门警灯可能点亮。

5、典型的S1147失效模式包括

1)、靶标支架断裂

2)、磨损过量(深度测量为1.37)

这两种模式即有长时间使用,支架材料的问题,也可能与电门处置安装位置导致的伸出量有关。

6、外部航司经验

1)检查前登机门传感器(S1147)支架垫片是否磨损,如损超过0.5mm,则参考AMM Task 52-71-11-820-802更换垫片。如磨损未超过0.5mm,参考AMM TASK52-71-11-710-802对S1147传感器进行测试。如有磨损,记录如下:——

2)对支架进行无损探伤。

7、当前工程措施

1)、MP 73N-52-STR-005检查并调节登机门、勤务门临近传感器和货舱门临近电门的间隙,间隔7200FH。

2)、EO-73N-52-2024-004检查并调节登机门、勤务门临近传感器和货舱门临近电门的间隙(737NG飞机),间隔2400FH。

3)、MP 52-200-00 登机门和勤务门传感器操作检查,间隔10400FH。

4)、EO-73N-53-2021-055检查登机门,勤务门和货舱门周围区域,间隔1200FH。(仅有断裂的图示,建议增加凹坑)

5)、EO-737-52-2023-001详细检查前登机门上开关负压支架的填片,一次性EO,要求自2024年2月18日EO生效之日起7000CY完成检查。

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