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自有案例+网络公众号

2025年3月，有飞机执行 AMM32-42-00-720-801 Antiskid/Autobrake Control Unit Operational Test不通过，有A/B CNTL信息， 驾驶舱将自动刹车选择1/2/3/MAX/RTO， 自动刹车不预位灯均不亮， 自检AACU完成控制测试也有A/B CNTL信息， 完成Autobrake Pressure Control Module Functional Test结果正常（未连接压力表读取刹车压力）。对穿面板和AACU无果。依据AMM32-42-00完成Autobrake Pressure Control Module Functional Test，测试正常。后依据AMM 32-42-81更换自动刹车压力控制组件正常。

一、“A/B CNTL”从FIM上来看，这个信息表示：“自动刹车控制活门组件上的电磁活门压力电门探测到了高压信号，控制活门也接收到了控制信号，但控制活门压力电门探测到了低压信号，从而导致AACU自检出现“A/B CNTL”信息”。

二、基本原理

从自动刹车压力控制组件示意图分析：当AACU在自检时，会分别发送信号给电磁活门和控制活门，来控制两个活门的第一级打开（FIRST STAGE）。根据SDS介绍，控制活门是一个精确的计量活门，其活门开度受AACU的指令控制。通过SSM，我们可以发现，AACU通过控制控制活门的伺服活门的开度，来调节二级（SECOND STAGE）活门的开度，从而达到控制输出压力的目的。

其中AACU的输入电流大小，通过计算满足函数Y=450X-600。根据737NG-FTD-32-17004中描述，AACU的BITE中的控制测试部分，其关键步骤是：AACU提供一个可以产生大约1000PSI的控制信号给自动刹车活门组件的控制活门（经过计算，该电流大约为3.56mA），理想情况下（没有误差的情况），控制活门的输出就应该为1000PSI，控制活门压力电门（或者AB伺服活门压力电门）感受到1000PSI就会作动，一旦该压力电门作动，AACU就认为控制活门工作是正常的。

同时，FTD中也解释了（上图红框部分）：由于伺服活门的作动存在一定的误差（精确度降低）和伺服活门压力电门作动时也存在误差（本来既定的门槛值为1000PSI，但实际可能1100PSI才能闭合），导致输入既定的3.59mA时（FTD标注的电流为3.59mA，为什么是3.59mA，猜想设计师已经考虑到误差了，但是没想到考虑的误差还不够），实际的输出压力达不到1000PSI，伺服活门压力电门（1000PSI）没有闭合，AACU认为自动刹车控制活门故障。

三、临时措施

根据737NG-FTD-32-17004中的描述，波音已经有了改进方案：对AACU升级，将原来的3.59mA的测试电流值调高。但是，目前没有实施。

波音建议，当出现这个信息时，在AACU上多做几次测试，伺服活门压力电门（1000PSI）经过几次测试后可能会正常作动。或者，依据AMM32-42-00对自动刹车压力控制组件进行功能测试来取代AACU的操作测试。如果上面两种方法还不行，依据FIM进行排故。

为什么波音推荐通过对自动刹车压力控制组件进行功能测试来取代AACU的操作测试呢？因为自动刹车压力控制组在进行功能测试时，选择电门选择在1、2、3、MAX挡位时AACU产生的电流会会大于3.59mA，输出的压力也大于1000PSI，伺服活门压力电门（1000PSI）一定会作动。

那么问题来了，功能测试相对较为复杂，需要在刹车组件上连接压力表，而在实际的操作中，存在一定的困难，比如飞机在外站不在基地时，外站很少会配备这种压力表。那么，在没有压力表的情况下，我们还能不能排故呢？答案是肯定的。首先，我们在AACU上进行操作测试，如果有其他代码（A/B CNTL除外），则依据FIM进行排故；如果AACU没有其他故障信息，测试时仅有A/B CNTL信息，这很有可能是个间歇性偶发故障。如果在多次AACU测试后仍有A/B CNTL信息时，我们可以通过自动刹车压力控制组的功能测试来辅助判断，可以不用连接压力表。功能测试测试的是：选择电门选择在1、2、3、MAX挡位后，输出压力是否符合要求。而我们仅想让自动刹车活门组件的输出压力大于1000PSI，以此来判断AB伺服活门压力电门是否作动而已，功能测试输出的压力完全符合这个需求。

当我们将挡位选择在1档或者2档时，如果AACU显示BRK A/B1或者BRK A/B2时，即使我们不连接压力表确认压力，我们也能判断出伺服活门压力电门（1000PSI）是可以正常作动的。

四、小结

根本原因看，应该还是压力电门问题，或者线圈阻值漂移。

AACU上做测试时，当AACU操作测试没有其他故障信息，并且驾驶舱无故障效应，如果AACU仅有A/B CNTL信息时，我们可以多在AACU做几遍测试。若仍有A/B CNTL信息，可以通过自动刹车活门组件的功能测试（可以不连接压力表）来辅助判断伺服活门压力电门（1000PSI）是否能正常作动，如果功能测试判断压力电门可以正常作动，很有可能是间歇性偶发故障临时措施可以多做测试卡能否通过。

最终还是更换部件。

2025年3月，有B-5*46（机龄18年）飞机后勤务门下部一铰链盖板关门后未回弹到位，检查发现盖板上铰链连接孔有裂纹及扩孔，导致盖板在门关闭时，无法与机身平齐，依据AMM52-41-00更换。

机队较少发生，疑是飞机老龄化疲劳断裂。以做记录。

FLAP 组件（147A6107-14）

来源自有案例和网络公众号

滑油回油滤无法拆下的问题，在7B发动机较为多见。从机队统计数据看航线和定检的发生比例约：10：7（定检包含部分拆包航线执行的项目）。

而通常卡滞发生在拆卸到一定位置之后。

从产生可能性来看，主要包括：

1、安装时螺纹区域杂质未清除干净。

2、螺纹部分防咬剂涂抹不当。

3、滤杯拆封圈脱槽时力大，无合适的工具，造成拆卸困难。

因此安装时需注意：

1、清洁壳体和滤杯的螺纹以及接合面：确保壳体和滤杯的螺纹以及接合面洁净，没有杂质，接合面的杂质可能造成滤杯拆下困难，并损伤接合面。在清洁时尤其要注意，除了清洁滤杯之外，组件内的螺纹和相关区域也要进行清洁。

2、安装时不得使用工具：此滤杯从设计上已经避免了安装滤杯时工具的使用，在AMM79-21-06 中也明确提出滤杯必须通过用手拧紧的方式安装，不能使用如皮带扳手等任何工具，安装过紧会造成组件的损坏。在滤杯上，也印刻有明显的 “HAND TIGHTEN ONLY” 警告。

3、必须涂抹防咬剂：滑油回油滤杯的安装程序已经明确指出，需要在滤杯的螺纹和接合面上涂抹规定的防咬剂。没有按规定涂抹防咬剂，将很可能造成滤杯无法拆下。AMM79-21-06 中给出了 3 种防咬剂，件号如下，只要使用任一种均可：
1）、Molybdenum Disulfide, Solid – Molykote G
2）、Molybdenum Disulfide, Solid – Dow Corning G-n Metal Assembly
3）、Molydisulfide Solid Film, Paste – Molykote G-n Plus

从实际运行情况看，现在清洁和涂抹防咬剂，都没有什么大的问题。主要还是在拆卸上。

滤杯拆卸的时候，最大的力点在克服封圈的力。因此厂家有建议使用大一字来助力。实际上如果杆体是圆的大一字，基本上都会打滑，不好受力。在最初解开的时候如果不平，就存在后续旋转过程中螺纹受损的情况。从材质上该滤杯为铝材料，相对会软一些。

因此使用自制工具，能一定程度上解决克服封圈力的那一下。就是用一个横杠将其下面 的凸台卡死，从而借力转动。

官网的拆装培训视频太大，借用网络的视频。

https://mp.weixin.qq.com/s/d6hEJReVm-Bh0NC-24Y4Nw

ISE-52-23-43195

ASA开贴

在过去两年中，ASA一直收到越来越多关于登机门和勤务门意外解锁的报告，其中一些导致了重大事件，例如中断起飞（ATOs）或空中返航（ATBs）。这些意外松开发生在飞行的不同阶段。很多时候，维修人员检查并操作门后未发现任何故障，结果是在未进行任何调整的情况下将门重新投入使用。目前，ASA在我们的登机门和勤务门上执行以下计划：

1、每两年进行一次门“健康检查”，包括门系统测试、导向臂检查/调整、扭矩管检查、导向板检查、锁扣接收器调整和止动销调整。在检查结束时，再次进行门系统测试，包括检查并记录手柄开启/关闭扭矩值。
2、每六年进行一次门“翻新”，包括拆除门、更换磨损部件以及重新安装并测试门。

提出两个问题：

波音公司之前发布了737NG-FTD-52-16002号机队团队摘要，建议运营商更换L1门传感器组件，使用零件号为284A1322-9的传感器，该传感器的弹簧力较小，可降低在增压过程中活塞将锁扣扭矩管推回开启位置的可能性。是否有运营商按照FTD的建议更换了门传感器，并发现L1门意外松开问题有所减少？
是否有运营商对有效的意外松开问题处理计划或对飞行中出现且无法在地面重现的意外松开问题的故障排除方法有反馈？

AA跟帖表示机队中发生了很多此类事件。

Copa航空跟帖

Copa航空也遭遇了多起与登机门和服务门意外松开事件相关的AOG（飞机地面停飞）情况，驾驶舱指示灯也会亮起。在地面进行增压测试、滑行和拖曳时，也能复现门意外松开的情况，最终不得不更换整个门的调节装置和/或门警告传感器组件。

在Copa航空，门会在大修期间进行翻新，并且在A检时经常进行调整，以避免像ASA在IdeaXchange中提到的类似运营中的事件。在大多数情况下，调整包括导向臂、止动销、蒙皮平整度以及传感器指示器的更换，这导致了大量维修工作。然而，在按计划进行门调整后，经过相对较短的时间，意外松开事件仍然会发生。

VOZ跟帖

VOZ近期也遭遇了类似的问题，并且最近在对一架问题飞机进行故障排查时，通过在飞机增压（压差1psi）状态下检查舱门手柄的开启扭矩，并据此相应地调整舱门锁扣板（door latching plates），涉及的那架飞机上最初门的开启力矩仅为80英寸磅，经过调整后，平均开启力矩达到160英寸磅（在增压过程中）。自调整以来，该飞机再也没有出现过“软解锁”或“门难以开启/关闭”的报告。成功地解决了该飞机的舱门意外松开缺陷，从而实现了令人满意的锁扣扭矩。这一措施有效修复了该飞机的舱门意外松开问题。

VOZ随后提交了BCS VOZ-VOZ-23-0294-04B，详细记录了锁扣板调整后所获得的所有舱门调节测量数据，并请求更新737NG-FTD-52-16002和/或AMM 52-11-00-820-801，以纳入替代的故障排查方法。

由于零部件供应问题，VOZ尚未能够将L1舱门传感器（S199）更换为弹簧力更小的件号（284A1322-9）。

VOZ也认同波音公司应在下一期机队团队摘要（FTM）中纳入这一常见问题。

YTH跟帖

YTH在滑行期间因登机门手柄轻微弹起而出现了登机门警告灯亮的情况。AMM TASK 52-11-00-700-804中给出了打开内侧门把手的最大扭矩值为420英寸-磅，但AMM中并未给出打开内侧门把手的最小扭矩值。YTH想知道VOZ在1.0PSI增压状态下打开内侧门把手的最小扭矩值方面是否有相关经验。

UAL跟帖

UAL最近也遭遇了类似的问题，运营中断的情况明显增加。目前，UAL每六年进行一次离翼登机门大修，包括检查、零部件更换以及重新安装时的全面门调节。鉴于这一问题早在几年前就首次被提出，UAL希望了解为缓解意外松开问题而采取的任何额外措施。在ASA最初提出的问题基础上，进一步增加了一些询问：

1、是否有运营商按照737NG-FTD-52-16002的建议更换了门传感器？如果有，他们是否观察到L1门意外松开问题有所减少？

2、AMM 52-11-00-820-802概述了检查L1门意外松开的程序。其他运营商是否发现这一程序作为两次大修之间的预防措施是有效的？

3、机场运营或乘务员程序的变更——例如确保乘务员在起飞前完全按下把手——是否有助于减少这些事件的发生频率？

案例补充：

外部航司

有航司出港起飞滑跑时左前登机门门警灯闪亮，机组中断起飞，中断速度约40节。飞机滑回之后办理左前登机门门警告系统保留后放行，航班延误134分钟。

1.飞机滑回后完成PSEU自检,当前正常无代码，查看前登机门传感器S199间隙正常，门机构操作测试正常。PSEU读取S199间隙102MILS（标准100 MILS+/-20 MILS）在范围内。左前登机门机构操作测试正常。

2.航后排故检查S199电门间隙，100MILS。飞机不增压情况下手柄解锁力23磅，增压1Psi情况下解锁力10磅，不满足建议15磅要求。检查并调节左前登记门止动钉，调节止动钉后重新测量手柄解锁力，不增压情况下手柄解锁力26磅，增压1PSI情况下解锁力17磅。

3.更换S199电门，测试正常。前登机门关闭PSEU指示100mils。完成PSEU操作测试，检查正常。

4.该机排故部件、区域和飞机系统，近1个月未执行过相关维修工作。该相同故障现象在本机近一年内没有发生过。

点评：可以将增压1Psi情况下解锁力15磅加入排故SOP和检查要求。

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Lion Group开贴

2022年7月21日，Lion Group的737-800 MSN 39822因货舱门弹簧（件号69-76131-2）断裂导致前货舱门指示灯亮（飞机总飞行小时/总飞行循环：20,731/13,256）。

追溯历史，2019年10月21日，737-900ER MSN 38300（总飞行循环16,263/总飞行小时21,177）以及2019年11月7日，737-900ER MSN 38302（总飞行循环16,090/总飞行小时20,973）也曾发生过类似情况。

济州航空跟帖

济州航空因货舱门弹簧断裂（件号69-76132-2/消耗件）导致航班延误3次，分别发生在2018年、2019年和2020年。

采取的措施如下：

1. 济州航空于2020年对所有机队进行了一次性检查活动（2架飞机更换了弹簧）。
   • 进行目视检查和无损检测（渗透检测方法），如有必要。
2. 在可靠性评估中，弹簧断裂面显示出疲劳裂纹痕迹，因此我们对老旧飞机进行了更换弹簧的活动，而年轻的飞机除外。
   • 注意：我无法确切了解零部件的使用信息。因为济州航空通常运营租赁的二手飞机，而且由于是消耗件，没有前一运营商的更换记录。

厦门航空跟帖

厦门航空（XIA）曾经历过2起类似的问题。

• 第1起发生在2022年6月26日，MSN 38383，总飞行小时30721，总飞行循环17918，受影响的飞机于2011年8月交付。
• 第2起发生在2022年7月15日，MSN 36824，总飞行小时30706，总飞行循环17088，受影响的飞机于2011年7月交付。

这两起案例都是在前货舱门处发现回位弹簧（件号69-76131-2）断裂。

厦门航空对737NG机队进行了一次性检查，采用DTI和NDT方法，并且在老旧飞机上更换了弹簧。目前，厦门航空机队中没有关于这一缺陷的进一步报告

长安航空跟帖

长安航空也有一起类似的经历，原因是前货舱门弹簧（件号69-76132-2）断裂，该问题于2022年3月29日在737-800 MSN 37769上被发现（总飞行循环15,324/总飞行小时28,735）。

采取的措施如下：

1. 对整个机队的所有飞机进行一次性检查。
2. 发布间隔工作卡以进行详细目视检查。
3. 改进MEL以增加手柄弹簧复位检查。

JNA跟帖

JNA在2022年10月由于该弹簧断裂而经历了严重的延误。涉事飞机型号为737-800（总飞行小时26,457/总飞行循环14,683）。

KAL/JNA认为这种弹簧断裂是由疲劳裂纹引起的，因为断裂截面的一半是光滑的，而其余截面是粗糙的。

采取的措施如下：

1. 将在不久的将来更换该弹簧。
2. 卸下的部件将通过GVI和渗透检测（SOPM 20-20-02）进行检查。如果未发现损坏，该部件将存放在FAK中。

ANA跟帖

全日本航空公司（ANA）于2023年7月20日因后货舱门弹簧断裂而经历了中断起飞和延误。

该问题出现在737-800，MSN 33912上。总飞行时间为25,283飞行小时，总飞行循环为20,830。目前，我们尚未决定缓解措施和最终行动，但我们考虑为老旧飞机更换弹簧或检查弹簧。

希望波音公司采取的行动。

ASA跟帖

阿拉斯加航空（ASA）在一架737-900ER飞机上经历了一次该弹簧（件号69-76131-2）断裂的情况。该飞机总飞行小时数为41,683，总飞行循环数为13,217。

阿拉斯加航空请求波音公司提供针对此问题的任何计划措施，以及/或者提供该弹簧的任何建议的强制更换时间。

SKM跟帖

SKM 在飞行过程中经历了前货舱门部分打开的情况，原因是由于相关弹簧断裂导致舱门关闭保持功能减弱。

• 飞机信息：生产线号 3738 / 变量号 YR512 / 注册号 JA73NG
• 事件发生时飞机的总飞行小时/总飞行循环：33,548 总飞行小时 / 24,152 总飞行循环

在地面上移除相关弹簧并手动摇动舱门后，上述缺陷（舱门锁闩移向打开方向）已被复现。（请参阅附件视频了解详细情况。）

SKM 担心由于相关弹簧可能因疲劳载荷而断裂，类似事件可能会在后续运行中再次发生，并且可能会引发安全问题（如 ATB 或减压事件等）。

因此，SKM 计划对相关弹簧进行强制更换，以防止类似缺陷再次出现。

美西南跟帖

西南航空的机队仍在持续遇到（并管理）这一问题。我们的机队由以下机型组成，并出现了如下所述的问题：

• MAX -8：242架飞机，机队循环次数领先者为7616飞行循环，1起弹簧故障发生在299飞行循环时。
• 737-800：205架飞机，机队循环次数领先者为19,175飞行循环，共发生9起弹簧故障，飞行循环次数介于10,051至17,753之间（平均值为14921.00，中位数为15055）。
• 737-700：362架飞机，机队循环次数领先者为47,848飞行循环，共发生49起弹簧故障，飞行循环次数介于19,923至46,499之间（平均值为32552.16，中位数为33276）。

与其他运营商一样，西南航空希望波音公司能够关注这一问题。

山东航跟帖

上航在过去三年中经历了三次手柄弹簧断裂的情况，以下是每个案例的详细信息：

案例1：总飞行小时/总飞行循环：33276FH/18560FC

案例2：总飞行小时/总飞行循环：37295FH/22085FC

案例3：总飞行小时/总飞行循环：36521FH/21830FC

由于触发货舱门指示的断裂弹簧很容易导致中断起飞，强烈建议波音尽快推出重新设计的弹簧。

点评：机队采用10年一换来解决。

2025年4月补充，有航司统计数据

序号	断裂时FC	备注
1	299	A航司（极端个例）
2	10051-17753	A航司（统计）
3	17918	B航司
4	17088	B航司
5	15324	C航司
6	14683	D航司
7	20830	E航司
8	13217	F航司
9	24152	G航司