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月度归档： 2025 年 2 月

气象雷达部件上海柯林斯修理效果跟踪

 2024年开始，气象雷达系统故障多发，雷达收发机和驱动组件拆换增多，工程调查分析评估确认原送修厂家（四川海特、广州航新等）部件修理质量不高，导致连续出现部件短小时装机情况，是造成部件拆换率高及可靠性下降的根本原因。经审议决议，将雷达收发机和驱动组件加入《系统关键部件清单》并调整为送修严控，后续送原厂上海柯林斯进行修理。从2024年第2季度开始执行；对于送修上海柯林斯后部件的装机状态，汇总说明如下：

1、气象雷达驱动组件（PN：622-5135-802）

送修政策调整后，上海柯林斯共计修理部件71个，其中NFF为5个，NFF率为7%。短小时（＜1000FH）装机件为12个，其中＜300FH的有8个，300FH-1000FH的有4个。NFF和短小时装机部件，总计涉及10个序号部件，具体见附件。前期已经连同采购部沟通厂家，对于驱动组件，修理后新增加3小时的耐久性测试。同时对于老旧驱动组件采取预防性维修处理。

2、气象雷达收发机（PN：822-1710-001，-002）

送修政策调整后，上海柯林斯共计修理部件151个，其中NFF为78个，NFF率为52%。一年内再次拆下翻修数量为23个，占比15%；这部分部件返厂确认NFF的22个，占比95.7%。依据柯林斯数据，整体NFF率为52%，与行业水平相当。2025年1月，采购部已经与柯林斯召开雷达系统部件维修质量沟通会议，对于收发机高NFF率的原因进行了分析，并提供了排故建议。

1、将气象雷达 NVM 读取作为故障判断的辅助方法纳入一线排故中，建议一线结合实际生产运行状况，视情合理使用 NVM 读取工具，以提升排故准确性；尤其注意以下情况：
a) 当 NVM 记录到 SCAN 或 TILT 信息时，通常是由驱动组件故障导致，建议优先检查驱动组件是否运转正常，不建议直接更换收发机；
b) 当 NVM 记录到 STC 信息时，该故障可能是虚假干扰信息，若地面测试正常，可继续观察；后续如果反复出现该故障信息，再视情更换收发机；若要彻底解决该问题，可将 V1 型气象雷达升级至 V2；
c) 当 NVM 记录到高温信息（55 摄氏度以上），建议检查飞机冷却系统是否正常，防止冷却系统通风口堵塞；
d) 当 NVM 记录到 ATT, AIR/ALT, DRIFT, GNDSPD, HDG, P SYNC, R SYNC, A/S, BARO, AIR TEMP 信息时，可能是由交联系统数据缺失导致，如 ADIRU，建议优先检查相关外部系统及电插头。

2、执行 SB: WRT-2100-34-23 & 25, 以减少 PFR 记录虚假故障信息。(适用件号：822-1710-214,411)

注：厂家建议主动升级到V2，我司之前评估只选了5台雷达主动升级以便评估效果，这个24年初才升级完。单台升级费用约3万美元，V2升级可以提高对雷电的识别，没说可以提高可靠性。

3、检查气象雷达收发机，驱动组件，及控制面板的改装状况，尽量执行到最新的 SB 以提升其性能及可靠性。

4、检查雷达罩状态，有无外形缺陷或水汽侵蚀。

5、检查控制面板状态，各个按键、旋钮、开关工作正常，无卡阻或松动。

6、定期开展机组和机务的气象雷达培训，熟悉气象雷达使用及维护的注意事项。

7、建议按下图所示飞行小时，将驱动组件拆下，送 Collins 上海修理厂执行检测、润滑等预防性维护工作。

TAT故障导致的风切变警告

2025年2月，有54*7飞机反应起飞滑跑，按压TO/GA电门，FMA无TO/GA显示，无飞行指引仪，离地后触发风切变警告，在风切变机动中，按压TO/GA电门，指引恢复。起飞滑跑按压TO/GA电门，FMA TO/GA方式无法接通，起飞离地起落架收上之后触发风切变警告。

EEC 1当前和历史LEG0有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、2、3有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

次段故障依旧

EEEC 1当前和历史LEG0、LEG1 有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、1、3、4有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS自检当前正常，DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

ADIRS-L当前正常，历史leg1、2、5有34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL信息，ADIRS-R当前历史无故障信息。

整体看集中在TAT上面。

回溯历史有短时信息，73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE，在慢车阶段有TAT fail的数据记录。 由于没有发生在起飞阶段，因此没有触发风切变的发生。

从历史经验看，TAT温度属于大气数据的一部分，通过ADIRU提供信号给DEU、EEC、FMC、FCC等用于发动机控制、推力限制值计算、自动驾驶、自动油门和飞行指引系统等。如果TAT 1和TAT 2都丢失了，受到影响的系统可能出现以下一个或多个指示：

  • 自动驾驶仪脱开并且无法重新衔接
  • 飞行指引信号消失
  • VNAV不可用
  • TAT指示空白
  • SAT指示空白
  • TAS指示显示破折号（或者不显示TAS—）
  • 风向和风速显示破折号
  • A/T LIM指示灯亮
  • FMC中N1限制丢失
  • FMC航程计算可能出现错误(ETA、燃油消耗等)
  • 可能会出现TCAS FAIL指示
  • AUTOTILT FAIL故障旗（柯林斯多扫描雷达系统，仅限自动模式）

并没有出现过发生风切变的案例，而73-31711这类信息出现较多。

从风切变的触发条件看，飞机速度大于80节且低于1500英尺无线电高度时，前置风切变警告会被激活。从TAS与IAS的数据对比可以看出，TAS出现了大幅的跳动，与TAT温度的跳变一致。

TAS（True Airspeed，真空速）和IAS（Indicated Airspeed，指示空速）的原理决定了两者的不同，

  • IAS（Indicated Airspeed，指示空速）：
    • 是飞机空速表直接显示的速度，基于动压测量。
    • 动压是空气进入空速管（皮托管）时产生的压力差（总压与静压之差）。
    • IAS未修正任何外部因素（如高度、温度、空气密度），因此与实际速度可能存在差异。
  • TAS（True Airspeed，真空速）：
    • 是飞机相对于周围空气的真实速度。
    • TAS考虑了高度、温度和空气密度的影响，是飞机在空中的实际速度。
    • TAS通常用于导航和飞行计划。

两者的计算关系如下，其中ρ0​ 是海平面标准空气密度，ρ 是当前高度的空气密度。空气密度（ρρ）随高度和温度变化，因此TAS需要修正这些因素。

而TAT温度，是空气因压缩和摩擦加热后的温度，通常高于静温（SAT，Static Air Temperature）。两者关系如下。

温度升高会导致空气密度降低，从而增加TAS。因而近似的可以得出以下的公示。

因此TAT温度的跳变直接影响了SAT的温度，SAT的温度影响了当前空气密度的计算，温度突然升高，使密度突然减小，TAS速度就出现了相对IAS速度突然的变化。被误判为风切变。

CFM56-7b的伺服燃油加热器端盖漏油

SB 73-0241

2025年2月，近期机队反映多架飞机伺服燃油加热器端盖漏油的问题。整体均发生在装机时间较长的部件上，超过25000FH。

针对该问题，厂家在WTT会议材料中表示，调查分析表明端盖的两个封圈 (P/N: M25988/4 and P/N: AS43013235）有以下特征：

1、O型圈变硬且被挤压，无法确保表面密封。

2、变色的O型圈（灰色而非蓝色）呈现出表面粗糙。

3、没有过热或化学降解的迹象。

4、永久变形，无法恢复到原来的形状。

因此判断是由于热循环导致的O型圈失效。

实物分解如下图所示：

厂家建议按15000FH为软时限，执行定期的封圈更换。以减少此类事件的发生。

当前机队SX-73-2023-06-001采用被动更换的方式执行。通过可靠性决议按25000执行主动措施。

临时措施可以参考CMM的力矩要求对螺栓进行重新磅紧的方式。有案例表明50螺栓有松动的情况。但从目前的实际案例看，拧紧加温后能解决呲油的问题，还是会存在渗漏。

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