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当带油尺的油箱盖板缺料无法更换原件时，波音提供NTO可以使用无油尺的盖板来临时替代使用，10天的期限。

2025年2月，有飞机反应驾驶舱出风口风量小，检查电子舱有空调管路脱开。紧固的易拉得松脱。较为少见，以作记录。

2025年2月，有54*7飞机反应起飞滑跑，按压TO/GA电门，FMA无TO/GA显示，无飞行指引仪，离地后触发风切变警告，在风切变机动中，按压TO/GA电门，指引恢复。起飞滑跑按压TO/GA电门，FMA TO/GA方式无法接通，起飞离地起落架收上之后触发风切变警告。

EEC 1当前和历史LEG0有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、2、3有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

次段故障依旧

EEEC 1当前和历史LEG0、LEG1 有73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE。

EEC2当前和历史LEG0、1、3、4有73-31712 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE信息。

DFCS自检当前正常，DFCS历史A通道Leg01有22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC B）、22-11733 TAS INV，B通道历史leg01有22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA（怀疑部件FCC A）。

ADIRS-L当前正常，历史leg1、2、5有34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL信息，ADIRS-R当前历史无故障信息。

整体看集中在TAT上面。

回溯历史有短时信息，73-31711 ADIRU1 TAT DATA AND ADIRU2 TAT DATA DISAGREE，在慢车阶段有TAT fail的数据记录。 由于没有发生在起飞阶段，因此没有触发风切变的发生。

从历史经验看，TAT温度属于大气数据的一部分，通过ADIRU提供信号给DEU、EEC、FMC、FCC等用于发动机控制、推力限制值计算、自动驾驶、自动油门和飞行指引系统等。如果TAT 1和TAT 2都丢失了，受到影响的系统可能出现以下一个或多个指示：

• 自动驾驶仪脱开并且无法重新衔接
• 飞行指引信号消失
• VNAV不可用
• TAT指示空白
• SAT指示空白
• TAS指示显示破折号（或者不显示TAS—）
• 风向和风速显示破折号
• A/T LIM指示灯亮
• FMC中N1限制丢失
• FMC航程计算可能出现错误(ETA、燃油消耗等)
• 可能会出现TCAS FAIL指示
• AUTOTILT FAIL故障旗（柯林斯多扫描雷达系统，仅限自动模式）

并没有出现过发生风切变的案例，而73-31711这类信息出现较多。

从风切变的触发条件看，飞机速度大于80节且低于1500英尺无线电高度时，前置风切变警告会被激活。从TAS与IAS的数据对比可以看出，TAS出现了大幅的跳动，与TAT温度的跳变一致。

TAS（True Airspeed，真空速）和IAS（Indicated Airspeed，指示空速）的原理决定了两者的不同，

• IAS（Indicated Airspeed，指示空速）：
  • 是飞机空速表直接显示的速度，基于动压测量。
  • 动压是空气进入空速管（皮托管）时产生的压力差（总压与静压之差）。
  • IAS未修正任何外部因素（如高度、温度、空气密度），因此与实际速度可能存在差异。
• TAS（True Airspeed，真空速）：
  • 是飞机相对于周围空气的真实速度。
  • TAS考虑了高度、温度和空气密度的影响，是飞机在空中的实际速度。
  • TAS通常用于导航和飞行计划。

两者的计算关系如下，其中ρ0​ 是海平面标准空气密度，ρ 是当前高度的空气密度。空气密度（ρρ）随高度和温度变化，因此TAS需要修正这些因素。

而TAT温度，是空气因压缩和摩擦加热后的温度，通常高于静温（SAT，Static Air Temperature）。两者关系如下。

温度升高会导致空气密度降低，从而增加TAS。因而近似的可以得出以下的公示。

因此TAT温度的跳变直接影响了SAT的温度，SAT的温度影响了当前空气密度的计算，温度突然升高，使密度突然减小，TAS速度就出现了相对IAS速度突然的变化。被误判为风切变。

SB 73-0241

2025年2月，近期机队反映多架飞机伺服燃油加热器端盖漏油的问题。整体均发生在装机时间较长的部件上，超过25000FH。

针对该问题，厂家在WTT会议材料中表示，调查分析表明端盖的两个封圈 (P/N: M25988/4 and P/N: AS43013235）有以下特征：

1、O型圈变硬且被挤压，无法确保表面密封。

2、变色的O型圈（灰色而非蓝色）呈现出表面粗糙。

3、没有过热或化学降解的迹象。

4、永久变形，无法恢复到原来的形状。

因此判断是由于热循环导致的O型圈失效。

实物分解如下图所示：

厂家建议按15000FH为软时限，执行定期的封圈更换。以减少此类事件的发生。

当前机队SX-73-2023-06-001采用被动更换的方式执行。通过可靠性决议按25000执行主动措施。

临时措施可以参考CMM的力矩要求对螺栓进行重新磅紧的方式。有案例表明50螺栓有松动的情况。但从目前的实际案例看，拧紧加温后能解决呲油的问题，还会会存在渗漏。