| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 790205 |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 系统故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | ENG 1/2 OIL LEAK ENG 1/2 OIL LEAK NEW |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 译码或UPLINK |
| 复核要点 | 确认是否需要过站加油 |
| 报文解读 | LEAP-1b发动机部分有高滑耗的问题，当高滑耗造成左右发滑油量有一定差异，需要过站加油，来避免差异进一步增大触发渗漏类报文。 |
| 标准处置建议 | 确定为高滑耗引起的需安排过站加油，如果是真实漏油需要参考790203/790204处理 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通告 | 通告发动机工程师 |
| 可能性后果 | 延误 |
Blog
日期: 2025 年 2 月 10 日
ENG 2 OIL LEAK NEW（73M）
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 790204 |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | ENG 1/2 OIL LEAK ENG 1/2 OIL NOTICE |
| 信息复核 | 需要 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降，建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 1，右发滑油消耗过快，可能存在渗漏。 2，EATON构型的EDP出现失效，将可能导致液压油进入滑油，这将导致该侧的滑油量上升的情况，从而触发报警。该项目实现机上打印功能。当前报文提供在起飞时的滑油量，进行对比，通过起飞和当前油量对比，可以较明晰的看出是否存在渗漏。 与790202相比，增加了与启动活门左发打开时的滑油量对比的条件，用于测试是否可排除高滑耗发动机的790202的触发 |
| 标准处置建议 | 1，对比起飞油量和当前油量，如左右差值较起飞时增加了超过3夸脱，启动备降。 2，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降；(同时通过AHM内的73M滑油量上传指令或者MDS – Engine Performance Real Time索要滑油量数据，每3分钟1次。) 3，询问机组滑油量多的一边，是否发生了EATON构型EDP故障。并记录双发滑油量。如有EDP失效，提醒机组按检查单关闭EDP。（同时查询维修记录，是否在最近两天更换过EDP泵。） 4，如明确在短期内出现真实持续下降后，按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4.1建议机组在条件允许的情况下将该发收慢车； 4.2可以根据以下公式计算备降允许时间：时间=(当前油量-2)/[(报文起飞油量-报文当前油量)/期间飞行时间] 4.3可以通过持续上传报文索取即时油量，对剩余时间进行修正。 5，如安装有EATON构型的泵，明确一发在短时间内发动机滑油量出现连续的上升，建议收油门备降。 6，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油/回油管路。 7，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，是由于回油能力下降所致，巡航时恢复正常。更换滑油泵能部分改善。 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序。 |
| 信息通告 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少； 2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策。 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
ENG 1 OIL LEAK NEW（73M）
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 790203 |
| 信息分类 | 趋势类 |
| 故障等级 | 5 |
| 事件分类 | 空停类故障 |
| 实现构型 | 全机队 |
| 关联信息 | ENG 1/2 OIL LEAK ENG 1/2 OIL NOTICE |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 卫星电话或ACARS |
| 复核要点 | 需机组持续监控和反馈滑油量的情况，一旦出现持续性下降，建议尽快找备降场降落。 |
| 报文解读 | 1，左发滑油消耗过快，可能存在渗漏。 2，EATON构型的EDP出现失效，将可能导致液压油进入滑油，这将导致该侧的滑油量上升的情况，从而触发报警。该项目实现机上打印功能。当前报文提供在起飞时的滑油量，进行对比，通过起飞和当前油量对比，可以较明晰的看出是否存在渗漏。 与790201相比，增加了与启动活门左发打开时的滑油量对比的条件，用于测试是否可排除高滑耗发动机的790201的触发 |
| 标准处置建议 | 1，对比起飞油量和当前油量，如左右差值较起飞时增加了超过3夸脱，启动备降。 2，尽快与机组取得联系，明确滑油量是否存在持续性下降；(同时通过AHM内的73M滑油量上传指令或者MDS – Engine Performance Real Time索要滑油量数据，每3分钟1次。) 3，询问机组滑油量多的一边，是否发生了EATON构型EDP故障。并记录双发滑油量。如有EDP失效，提醒机组按检查单关闭EDP。（同时查询维修记录，是否在最近两天更换过EDP泵。） 4，如明确在短期内出现真实持续下降后，按技术决策流程通知客户运控给出备降建议； 4.1建议机组在条件允许的情况下将该发收慢车； 4.2可以根据以下公式计算备降允许时间：时间=(当前油量-2)/[(报文起飞油量-报文当前油量)/期间飞行时间] 4.3可以通过持续上传报文索取即时油量，对剩余时间进行修正。 5，如安装有EATON构型的泵，明确一发在短时间内发动机滑油量出现连续的上升，建议收油门备降。 6，落地后及时检查外部渗漏点，重点需关注起动机及各供油/回油管路。 7，极个别发动机起飞功率时滑油量下降较多，是由于回油能力下降所致，巡航时恢复正常。更换滑油泵能部分改善。 |
| 机组操作 | 当出现滑油温度高或者滑油压力低的情况时，机组执行关机程序。 |
| 信息通告 | 1，通报运控，联系机组确认是否存在持续性滑油量减少； 2，如确认为真实性油量减少，通报公司值班和机队经理做备降决策。 |
| 可能性后果 | 机组空中关发。 |
雷达监视和ADS-B
来源于网络公众号
一、雷达
1、一次雷达
空中飞行飞机的准确位置是空管机构需要掌握的最重要的信息。早期的一次雷达【PSR-Primary Surveillance Radars】工作原理是发射信号，遇到空中能反射雷达信号的飞行物/目标【主要指飞机】，一次雷达接收到反射的信号后就能确定该目标的方位和位置，但不能探测/确定目标的高度。
一次雷达不需要所探测的目标有任何回应，只要所探测的目标能反射雷达波就行，通常都部署在特定的具有战略意义，能覆盖最大区域的位置，除了部署位置以外，衡量一次雷达覆盖范围的另外一个标志性参数是雷达的发射功率，功率越大，覆盖的区域就越广。
使用一次雷达监视空中目标就好比地面交通警察监视和指挥一群聋哑人类似，交通警能看到周围的人，但却不能和他们沟通，只能监视动向。
2、二次雷达
二次雷达【SSR-Secondary Surveillance Radar 】的问世在解决这个难题的方向前进了一步，但需要监视目标的回应和配合，被监视的目标必须回应监视者【空管管制员或其他相关方】的询问，要求被监视目标最起码应该能回应监视方目标身份识别和高度等信息。
地面上二次雷达和飞机装备的应答机使用基本上解决了监视方问询和目标回应的双向交流问题，即监视方起码能掌握目标的身份，方位和高度等基本信息。应答机的使用和不断升级，特别是具备S-模式应答机的应用，使监视方基本上能获得目标的身份识别，高度，航向，航速和航迹等必需的信息。
空管二次雷达使用的7700代码是飞机应答机设置的一个特殊代码，用于向空中交通管制表明航空器正处于(紧急状态)。这是国际民航组织规定的全球通用紧急代码。除此以外，像非法干扰-7500/通讯系统故障-7600和目视飞行规则-1200等也是全球通用的紧急代码。以上这些标准代码是航空安全体系中的重要工具，能快速传递紧急信息，确保机组和乘客安全得到最大保障。
二、ADS-B
1、含义
ADS-B的具体含义解释如下：
A-Automatic: 系统自动工作，无需信号发射方【飞机/飞行员】或信号接收方【以空管管制员为主，和其他接收方】；
D-Dependent: 依赖飞机系统提供，可按需通过卫星传输的数据/信息；
S-Surveillance: 使用于识别飞机飞机多系统提供的运行参数的信息实施监视功能；
B-Broadcast: 飞机多系统提供的信息持续不断地以广播的方式，通过飞机/发射器，向包括卫星在内的，其他有接收功能/能力的飞机和/或其他任何有接收能力的接收站/接收设备发送。
2、工作过程
ADS-B 工作和二次雷达相似，给包括卫星，其他有接收功能/能力的飞机和其他任何有接收能力的接收站/接收设备提供飞机的定位信息。雷达系统监视飞机定位首先需要雷达向监视的目标【主要指飞机】发送讯问信号，被监视目标在通过装机的应答机回复雷达的讯问，回复设定的讯问信息。和雷达监视目标的工作原理相比，ADS-B不依赖雷达的讯问信号就主动以广播的方式自动发送系统设定的信息。
ADS-B 自动发送的信息都来自飞机的系统，这其中最重要的信息就是来自飞机全球导航卫星系统/全球定位系统【GNSS-Global Navigation Satellite System/GPS–Global Positioning System】的定位信息，然后再用装机的发射器【squitter】以1090兆赫的频率【国际民航组织推荐，中国使用的方式】发送出去。
二次雷达监视飞机定位本身使用的就是1090兆赫频率，这也是ADS-B的工作，这使ADS-B系统工作和已广泛使用的雷达监视系统的融合更容易。
当前运行机队的主力机型都装备有具备S-模式的应答机，S-模式应答机本身就自带发射器，但发射器的主要作用是为避让和防撞系统【TCAS-Traffic Avoidance and Collision System】使用，探测和联络临近的其他飞机。
ADS-B功能使用的是能够传输更大数据量的1090兆赫扩展式发射器【1090Mhz Extended Squitter]，它能提供更多飞机的定位信息。ADS-B 发送的信息由地面接收设施/地面接收天线接收后再转发给数据使用方【主要是空管管制员】。
最近几年交付飞机就已经将ADS-B的功能整合到了应答机上，只要应答机接通工作，ADS-B就自动开始广播发送设定的信息。关闭应答机（应答机断电）后ADS-B也自动停止工作。当前正在运行，但还没有ADS-B功能的飞机要增加ADS-B功能可通过贯彻执行飞机制造厂家服务通告，单独购买第三方STC，或采用其他局方可接受的方式改装升级。
3、主要部件
大气数据惯性基准系统(ADIRS)-提供气压高度，气压压力设定值，升降率和航向；
全球定位系统(GPS)-提供定位，速度和几何高度；
ATC 控制面板(ATC Control Panel)-提供应答机工作模式和身份识别；
飞行控制组件或模式控制面板MCP(FCU or MCP)-提供机组选择的高度；
防撞计算机(TCAS Computer)-提供避让防撞计算机和无线电高度；
飞行管理引导计算机(FMGC)-提供飞机识别号，主要就是航班号。
4、ADS-B技术历史沿革和技术应用方式
概念始于上世纪70年代，但直到90年代后期才开始真正的测试和推广应用。上世纪90年代后期，FAA启动了一个旨在演示ADS-B在现实运行环境下的能力，被称为是21世纪安全飞行【Safe Flight 21 Program】的项目，1998年FAA和欧洲航行安全组织【Eurocontrol】合作，进行了更深度的测试和功能开发。
2003年国际民航组织第10次导航会议将ADS-B【广播式自动相关监视】技术应用指定为监视飞机的一种方式，澳大利亚是第一个执行ADS-B【广播式自动相关监视】技术应用的国家，并从2012年开始强制执行，几年后其他国家才开始跟随执行。 包括美国在内的许多国家都从2020年才开始强制执行。
为保障运行安全和提高运行效率，2021年底以前，中国的所有航路，终端区和机场都将具备ADS-B运行能力。到目前为止，全世界绝大多数国家都把ADS-B【广播式自动相关监视】技术应用作为强制性要求，禁止不具备ADS-B能力的飞机进入这些国家的领空。
5、技术应用方式
根据ADS-B信息传递的方向，ADS-B技术应用又划分为ADS-B发送【ADS-B OUT】和ADS-B接收【ADS-B IN】两类。具备发送功能就像是安装了扩音喇叭的飞机，不停地报告/广播自己的定位等信息；而具备接收【ADS-B IN】功能的就可以被认为是长了耳朵的飞机或其他设备，随时接收具备发送功能的飞机和/或其他移动目标广播的信息。
ADS-B发送【ADS-B OUT】指飞机的ADS-B发射机以一定的周期【按规范要求应该是每秒一次】向包括管制员在内的其他接收方发送飞机的定位信息和其它附加信息。发送的典型信息包括但不限于，飞机识别信息，时间，定位【经纬度】，高度，速度，航向和爬升率等。ADS-B发送【ADS-B OUT】是机载ADS-B设备的基本功能，地面站通过接收飞机发送的信息，监视空中交通状况信息，起到类似于二次雷达监视功能。
6、信息内容
7、其他功能
除了ADS-B发送功能外，ADS-B还有一个接收【ADS-B IN】功能。具备接收功能的飞机，其他移动动设备和相应的地面接收站等。飞机上典型的应用就是机组使用的，能看到其他飞机或地面车辆/移动设备（如果装备了ADS-B发送功能）的运行状况，被称为驾驶舱交通信息显示器【CDTI】。ADS-B 的接收功能可为飞行员提供临近交通状况，提高机组情景/周边环境意识【特别是在恶劣环境下的周边环境意识】，以便能及时避让可能影响安全运行的移动物，提高运行效率。
具备初级功能的ADS-B机载显示只提供临近，有ADS-B发射功能的移动设备【像地面勤务保障车辆等】的相对位置和速度；而具备高级功能的设备可为飞行员提供比如飞行曲线，早期报警等信息和目标识别辅助功能。如果飞机所在的机场所有临近飞机或地面移动车辆/设备都装备有ADS-B发射功能，CDTI/或手持平板可以作为一种全方位/多功能的预警工具。
三、ADS-B和传统雷达监视对比分析
1、监视方式
ADS-B监视方式
ADS-B地面站建设成本是传统二次雷达的九分之一左右，精度可以提高几个量级，监视数据更新速度更快【能达到1秒2次】。在无雷达覆盖区域，ADS-B可作为唯一的机载监视数据源，不仅可对空中移动目标的监视，从运行层面，还可减小飞机间隔标准，优化航路设置和提高空域容利用率。
雷达监视方式
要实现以上同样的目的，雷达波的信号会受到障碍物的影响如下：
反射影响：当二次雷达询问信号或应答信号遇到山峰，高大建筑物等固定障碍物时可能会导致：1）假目标显示 – 反射回来的信号可能会被雷达接收并处理后造成距离和方位都不正确的假目标显示；2）解码错误 -使信号的输路径和时间发生变化，从而引发解码错误，影响目标信息的准确获取；3）垂直波束分裂 – 垂直方向障碍物的反射可能会使雷达波束分裂成多个波束，导致雷达对目标的高度测量出现误差；4）旁瓣穿透 – 障碍物的位置和形状可能会使雷达波束的旁瓣接收到反射信号，从而使雷达探测到原本不应该探测到的目标/或使目标的回波信号强度发生异常变化，影响雷达的探测性能；5）幻影飞机 – 某些情况下障碍物反射可能会形成类似飞机目标的回波信号，产生幻影飞机的现象。
遮挡影响：如果大型障碍物如山脉和高楼大厦位于雷达与目标飞机之间，直接阻挡雷达波的传播路径，导致雷达无法探测到探测盲区内的目标飞机，低空飞或复杂地形附近飞行的飞机可能会使雷达的监控范围出现较大的缺失。
2、投资和后期维修成本
ADS-B监视方式
ADS-B数据更新速度快，数据精度高，按规范应该至少一秒发射一次，可以比二次雷达以更快的速度获取飞机定位和速度等信息。除了数据更新速度快，数据精度高以外，ADS-B还可以广播飞目标机的其他如航班号，飞机类型，高度，爬升率航向等相关信息， 有助于管制员更全面地了解飞机的状态并做出更准确的决策。
使用卫星中继传输信号时，基本上可以全球覆盖【取决是否签署或购买卫星传输服务】。
ADS-B监视方式：ADS-B的地面设施建设成本相对较低，其接收机价格低廉，地面站选址和建设成本是传统二次雷达的九分之一左右；
机载设备成本：机载设备本身就集成了ADS-B的功能或通过简单的一次性改装升级就能实现，改装价格合理。
日常维修成本：无论ADS-B功能是集成到其他机载设备还是独立的STC设备，基本上没有单独/或独立的维修要求，维修和检查工作起来相对简单，成本低廉。
传统雷达监视方式
二次雷达数据更新速度相对较慢【2~4秒一次左右】，可能导致在一些对实时性要求较高的场景无法及时获取最新的飞机信息。二次雷达获取飞机信息相对较少，通常只包括位置，距离，方位等信息，基本满足空中交通管制的需求。
二次雷达系统建设成本高昂，涉及到大型天线，发射机，接收机，信号处理设备和其他众多复杂且精密的部件。机载设备成本要求机载设备必须要有应答机功能。虽然应答机技术已相对成熟，但价格昂贵并且随着新型应答机的技术改进和垄断等原因，价格随时上涨。
另外，二次雷达系统本身具备体积大，部件多，结构精密，对维修人员的专业技术水平要求较高的特征，维修工作复杂和维护成本也较高。
综合分析对比发现，ADS-B在投入/投资成本上具有明显优势，尤其是地面设施建设和机载设备成本较低，同时在数据更新速度和信息丰富度方面表现出色；而二次雷达监视除前期/一次性的巨大投入/投资以外，后续维修和维护成本都很高，获取数据量不及ADS-B，数据和信息准确度和及时性和抗干扰性等都有所欠缺。