惯导模式选择面板MSU旋钮脱落

HNA-HNA-25-0224-15B

自有案例加网络公众号

一、背景

自2024年以来,惯导模式选择面板旋钮脱落的案例呈现增多的趋势。

年份旋钮脱落事件数量
20191
20231
20243
2025(2月初)2

典型的表现图片如下所示。

二、基本原理

1、模式选择组件(MSU)将 IR 选择模式传送到 ADIRU,它还提供 ADIRS操作和故障指示。MSU 有两台模式选择器,一个用于左 ADIRU, 一个用于右 ADIRU。

2、每个状态选择器有四个位置:

· OFF位:ADIRU 不可操作

· ALIGN 校准位:使 ADIRU 起动校准程序

· NAV 导航位:ADIRU 在成功校准后进入导航模式

· ATT 姿态位:ADIRU 进入姿态模式。

3、面板有以下指示灯

· ALIGN :在 ADIRU 校准期间一个白色信号灯持续发亮,当 ADIRU 需要信息时, 信号器会闪亮。

· ON DC:接通直流,当 ADIRU 在 28 伏直流电电源上时琥珀色信号灯持续发亮。

· FAULT:故障,当 ADIRU 的 IR 功能失效时琥珀色信号灯持续发亮。

· DC FAIL:直流故障,当直流电电源低于 18 伏直流电时琥珀色信号灯持续发亮。

4、需要注意的是,模式选择器具有降低飞行机组意外将 ADIRU 正在运行模式意外中止的这一特征。

1)、选择器设置在 NAV 位置时, 操作员必须拉起旋钮, 将它放在 ATT 模式上。

2)、选择器设置在 ALIGN 位置时, 操作者必须拉起旋钮将选择器放在 OFF 位置。

3)、所有其它位置改变不需要操作者拉动旋钮。

因此: 有些电门必须先拉出, 然后再转动。如拉出它们之前试图转动这些开关, 会损坏开关。

三、旋钮脱落问题

从上文可以得知当从NAV位置到ATT位置,或者从ALIGN到OFF位置,需要拉出旋钮再转动,防止工作中的惯导意外停止。也就是说连杆一旦松脱后,就没有了这个功能,同时在实际工作中还发现连杆掉出后是无法再次插到底部、无法校准惯导、航线是无法修复的,需要更换面板。

当一侧导航面板故障后,另一侧功能正常的情况下,可以参考MEL34-35 惯性基准系统(IRS)失效放行。但是规定:执行 CAT II、 RNP/RNAV 运行时,两部 ADIRU 都必须有效。只限于白天目视气象条件(VMC)下飞行,光是这一条就不满足签派放行了,基本上没有放行成功的案例。

进一步看,实际上旋钮是没有问题,主要出问题的里面的电门,件号44HY24962(下图70)。

44HY24962是一个由 Grayhill Inc. (GRAYHILL INC,561 W HILLGROVE AVE,LA GRANGE, IL 60525-5914)制造的多层旋转开关(Multi-deck Rotary Switch),额定电流为 1 安培。

在修理中通常对此类故障的处置方式是:

分解照片

1、起到固定拨杆作用的是一个销子。

2、起到档位限制和需提起才能转换的是如下机构组合。

3、4个档位电门是靠内部转块来实现的。

通过和波音的多轮沟通:

波音表示:根据BAE系统公司的说法,“目前,BAE系统公司和开关供应商格雷希尔预计主要问题可能是磨损。由于IRS模式选择面板位于上方,飞行机组人员可能需要用伸长的手臂施加比激活开关所需的更大的力,从而导致开关的额外磨损。 根据操作员的使用情况,报告的故障通常在使用3-5年后出现,因此建议进行预防性更换。这些建议的预防性措施包括:

• 识别磨损的开关

• 进行预防性更换

这些措施可以采取以最大限度地减少未来导航系统故障和问题的发生。”

Boeing thanks Hainan Airline for their patience and provide the following response from the BAE Systems on the possible root cause and the mitigation actions.

Per BAE System. “At this time BAE Systems and switch supplier, Gray hill, expect the primary issue to be wear and tear. Given that the IRS Mode Selector panel is overhead, it is expected the flight crew will exert more force on the switch with an extended arm than is necessary to actuate the switch, causing additional wear to the switch.

Depending on operator usage, reported failures tend to show up after 3-5+ years of usage, so proactive replacement is warranted. Either of these proactive measures is recommended  

  • Identify worn switches
  • Replace switches proactively

These are mitigating actions that can be taken to minimize future failures and issues to the navigation system.”

MAX SPU (PN 1152464-265) 可靠性问题

ISO-49-25-48395

阿拉斯加航空开贴,2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环,主要因以下两个代码拆下。

1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)

2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)

他们送修19个,有10个出现NFF返回的情况,52.6% NFF rate in 2024。

Ryanair跟帖

瑞安航空(Ryanair)注意到在2024年期间,MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加,尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后,我们发现:

1、2024年共有24个单元被拆卸,其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时(FH)和3162飞行循环(FC)。需要注意的是,在某些情况下,同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中,有16个报告了故障代码49-41255(启动电源单元显示高温),有3个报告了故障代码49-41297(启动电源单元显示内部故障)。

2、扩大对2022年以来新件的调查发现

  • 故障代码49-41255 已被报告28次,其中:
    • 有10次明确报告称,在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”(BAT Discharge Light),或APU无法在没有外部电源(GPU)的情况下启动。
  • 故障代码49-41297 已被报告8次,且从未与故障代码49-41255同时出现。
    • 其中有4次明确报告称,在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”,或APU无法在没有外部电源(GPU)的情况下启动。
  • 故障代码49-41253 已被报告5次,其中:
    • 有1次明确报告称,在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”,或APU无法在没有外部电源(GPU)的情况下启动。

这些数据表明,SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。

3、对修理报告的统计则表示

1)2023年数据:
11个单元被判定为NFF(无故障发现,73%),以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中,6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似:机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此,实际的NFF单元应为5个(33%)。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中,3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2)2024年数据:
4个单元被判定为NFF(16%),以及18个单元被修复但故障未确认(75%)。
修复单元的主要发现:单元通过输入测试,机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中,5个单元在J1连接器上发现问题:插针更换、电弧/插针损坏。
总结:
2023年:NFF和“故障未确认”的单元中,密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年:密封胶问题仍然是主要发现,同时J1连接器问题(插针损坏/电弧)在“故障未确认”单元中占比显著。

ASA更新分享数据如下:

ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。

以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现,并取代了之前分享的发现。

按年份统计的拆下次数

  • 2021年,5次拆下,平均A/C CSI 7866,平均A/C TSI 24533
  • 2022年,8次拆下,平均A/C CSI 7512,平均A/C TSI 28120
  • 2023年,5次拆下,平均A/C CSI 3749,平均A/C TSI 12840
  • 2024年,19次拆下,平均A/C CSI 4624,平均A/C TSI 14442

2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码

  • 故障代码49-41255(启动电源单元显示高温)报告了14次
    o 其中1次特别报告发现SPU风扇不工作。
  • 故障代码49-41297报告了6次
    o 其中3次报告APU无法用电池启动
    o 与49-41255同时发现1次。
  • 故障代码49-41249报告了8次
    o 与49-41255同时发现3次
    o 与49-41297同时发现2次
  • 故障代码49-41253报告了1次

2024年拆下的车间发现

  • 8次拆下无故障发现(NFF)
  • 9次拆下发现E1螺栓损坏/密封剂污染
  • 2次拆下发现J1引脚损坏
  • 1次拆下发现DC-DC转换器缺陷

ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016,请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复:
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示,一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而,目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展,将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”

抖杆马达线路问题导致不工作

2025年2月,有19*8(FH30049,11年)反映副驾侧抖杆测试时好时坏,重置跳开关重装插头无效,自检SMYD无信息,敲击马达测试间歇性不工作。检查发现马达供电线路W0147-0001-20和W0147-0002-20在卡子处断裂。案例较少以作记录。

线路是使用了管套加以保护,相对较硬。整体布线以线卡为对称点,形成了类似M形的一个布置。从断裂点看,是从线卡出来过边框的位置,因为和边框并无接触,因此排除了直接干涉。而断裂点的上游(供电端)线路相对宽松,排除了直接拉扯的问题。该线路唯一受到的影响就是抖杆马达工作时的抖动。因此断裂的较大可能性是,在初始布线的过程汇中,由于线路较硬,在装进线卡后,对线在该位置做了弯折和扭转(从上游的线路看,有大概90的转动),因此有初始的应力集中点损伤。在后续抖动的随动中损伤逐步的扩展。

机队历史上还出过1次,后续根据案例样本,看要不要列为老龄化的管控。因为是纯施工问题导致的,因此在更老龄的飞机不一定存在这个典型问题。

当前的工程措施如下:

1、MP失速警告系统功能检查27-088-00,间隔20000FH;

2、每日航线工卡执行抖杆马达测试;

3、EWIS系统有EZAP项目20-290-00覆盖此区域,间隔36000FC;

4、区域检53-804-00里也覆盖前电子舱内EWIS(EZAP)检查,间隔11000FC;

[ Back To Top ]