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2025年1月，有多架飞机落地检查发现大翼下表面有结冰晶的情况，特点是长航线的飞机会出现。目的地机场温度20度，湿度63%。在落地后很快就化去了。

分析这种现象为，油箱冷浸的现象。

“冷浸”（cold soak），字面理解是“浸泡在寒冷的环境里”，但是作为一个专用语，它特指“被浸透了”。飞机在高空中飞行一段时间，外界环境可以低于-40℃，但空调系统使得客舱内部的温度可以保持在20℃以上，因此在行话里一般就没有“冷浸的客舱”这样的说法；相反地，大翼区域得不到这个级别的呵护。大翼内部有“结构油箱”，燃油温度传感器指示值可以达到-20℃。这个温度高于环境温度，是得益于“燃油温度管理”：对于B737NG，燃油通过与来自发动机驱动泵的液压油换热得以加温；而A320的燃油被来自发动机IDG的热滑油所加热。尽管如此，相对而言，大翼已经是被寒冷环境浸泡得比较充分了，因此就有“冷浸大翼”（cold soaked wing）的说法。

被冷浸过的大翼，在落地以后，依然可能“寒气逼人”。当潮气遭遇了冷浸大翼，就形成了所谓的CSFF（cold-soaked fuel frost，冷浸燃油霜）。

“冷浸大翼”在防冰液“保持时间”表格里。以符合SAE生产规范的II型防冰液的通用保持时间表为例，在“冷浸大翼上有降雨”这一列有如下注释（NOTE 5）：对于0℃或以下温度没有建议的保持时间。当冷浸大翼上有降雨，且外界温度在0℃以上时，根据外界条件：对于100/0这种混合比的SAE II型防冰液，保持时间在8-45分钟；对于75/25这种混合比，保持时间在4-25分钟。而当外界温度在0℃或以下，雨落在比它更冷的大翼上可以立即结冰，因此防冰液不能起作用了。

机组FCOM中，如果符合其他一些条件，B737NG允许大翼下方的特定区域，也就是CSFF区域有不超过1/8英寸（3毫米）的结霜，允许在这种情况下起飞。

最后，“冷浸”的概念，回归到词汇本身，它也可以用于其他一些场景，表示“被寒冷环境充分浸泡”的意思。例如：液压油在巡航阶段也被冷浸。资料显示，B737NG的液压油量指示值，在巡航时由于冷浸效应可以减少7%。

HNA-XIH-25-0002-02B

2024年12月，有5*82飞机空中再现时速度配平失效灯亮，空中全程使用B通道自动驾驶。过站完成DFCS自检测试，当前状态测试正常，A通道历史LEG01段有22-11203 TRIM SENSORS INV和22-11186 TRIM CMD RESPSE MON故障信息，执行60.32库测试A通道测试不通过，有22-11173 STAB POS SEN INV故障信息，脱开安定面配平传感器A的D2250插头测量PIN1-PIN2阻值20.8欧，PIN4-PIN5阻值7.5欧，均符合手册标准，对串传感器A的两个插头后再次执行60.32库测试故障依旧，安定面传感器电压值不在标准范围内且配平时数值变化很小，执行安定面位置传感器A校装时发现调节连杆断裂。

由于故障罕见，机队中未发生过，与波音做了沟通。波音表示。

1.波音公司也收到了类似的报告，尽管这些报告并不常见。
2.断杆的原因通常很难确定，因为它可能是由于年龄或任何未知原因造成的。根据以往的经验，螺母的断裂是由于反复的弯曲载荷造成的，并且很可能由于每个杆端的轴承卡住而加剧。卡住的轴承可能是由于外部残留物、腐蚀、干燥的油脂或上述原因的组合造成的。
3.FIM任务通常列出机队运行中最可能的根本原因。波音公司将进行内部协调，以确定是否有必要将此杆调整添加到相关FIM中。

4.杆包含Delrin或缩醛塑料微调节旋钮。这用于精细调整位置传感器。
5.杆的设计寿命是和机体寿命一致的。如果检查后发现杆损坏，则应将其拆下并更换。
6.MP项目27-073-00：检查（一般目视检查）升降舵机械控制路径，每15000飞行小时检查一次升降舵控制路径（并应包括该部件）。

从拆下部件的情况看，滚轮转动顺畅，中间链接螺栓为塑料材料，断面看是疲劳断裂。怀疑是初始就有有缺陷，裂纹慢慢扩展。