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由于吊架封严长期受内部热气的炙烤和风蚀，在运行中经常能发现存在有缝隙、掉块、脱落的情况。随着局方明电的下发，各检查力度均有上升。且波音的SR回复的口径越来越严，基本上没有偏离的可能。为此开展调查。决议通过：1）改版MP70-800-01/70-810-02检查工卡，细化针对防火封严的检查要求，增加拍照反馈的步骤,提高损伤捕捉率。2）预估工卡修订后的封严航材需求，并按要求增加航材储备。

2024年8月，有5*79飞机PSEU灯亮，自检有32-64004 NO DISPATCH、31-52108 GS PRESS A FAULT 和 31-52109 GS PRESS B FAULT信息，收放扰流板，信息消除，PSEU灯不亮，询问机组扰流板手柄放出角度比平时角度偏小，保留自动模式放行。

译码看故障段时的减速板手柄角度升起不够。

正常的角度。

排故历史已经更换过两个减速板作动器。故障依旧，分析是由于机械部分卡滞导致的。

在停场故障中：

1、当减速板手柄处于向DOWN位时，校装销孔 S/B-1可以自由顺畅插入。

2、 参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能。在自动减速板操作期间，作动器可以完成全行程运动（有两个行程）。手柄间歇性不能完全升起到位。

3、 参考AMM27-62-00-800-803 执行减速板手柄摩擦力测试。在执行测试时抬起手柄的伸缩部分并将手柄移出定位卡槽。放下伸缩部分并让手柄沿plate滑动，未感受有紧涩或突然的力增加。

4、 断开下部减速板手柄控制杆，检查移动手柄所需的力小于 0.2 磅。未感受到有任何紧涩或突然的力增加。

5、断开到地面扰流板控制阀输入杆的控制杆。检查控制杆无卡滞。检查控制阀输入联动机构无卡滞或腐蚀。

6、 松开钢索 SBA 和 SBB，在减速板前扇形盘处断开它们。测量将减速板手柄从预位卡槽位置移动到飞行卡槽位置所需的力，当钢索断开时，施加约7-8磅时开始滑动，大于厂家建议的2.0 – 2.9 磅力。

7、 参考 AMM27-61-00-820-809 进行扰流比率调节器无回程组件（No-back Assembly）测试正常。

8、参考AMM27-62-22-000-801和AMM27-62-22-400-801更换了减速板手柄和轴承。拆下的轴承有单侧存在卡滞。

9、参考AMM27-62-21完成手柄刹车组件更换。重新连接SBA 和 SBB钢索，参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能，多次测试自动减速板作动器和减速板手柄作动正常。

从排故结果看是手柄轴承的问题，机队基本上没有遇到过，有其他航司的总结有提到同类问题。

仅做情景参考，来源于某航事件调查

背景：

2024年11月，国内某航司有飞机在落地后，因需要穿越另一条跑道，在等待接到穿越通知后，多次增加推力，飞机始终无法向前移动。塔台指令跑道外继续等待。后机组按建议关闭AB系统，踩刹车泄压，增大油门后开始移动。由于未能及时打开液压泵并且储压瓶压力已不足，飞机无法立即制动，导致越过等待线。

《737NG飞机主轮刹车无法解除占用滑行道处置检查单》

•当飞机无法解除刹车时，首先核实飞机具体位置，并对照机场停机位置图，确定飞机前部是否有跑道、道口等。如果前方有跑道或者道口，在开始处置前需要提醒机组飞机有突然向前移动的风险。

•对于737NG飞机，可以在CDU上通过ACMS功能来确定当前刹车管路中的剩余压力（对于安装HONEYWELL厂家DFDAU的飞机，可以通过CDU上，按压ACMS-ALPHA-DISPLAY-BPML/BPMR，来确定左侧和右侧刹车压力。对于安装TELEDYNE的DFDAU，方法类似，代码是BPRESSLM/BPRESSRM ）。如果管路中刹车压力异常偏高（正常情况刹车余压应小于150PSI），则证明刹车控制系统有问题，可以通过关闭液压泵，反复踩刹车的方法来释放管路中余压，然后再重新开泵，在不踩刹车的情况下，检查刹车管路压力，如果没有刹车压力，则系统恢复正常，可以尝试正常滑行。

•如果管路中没有异常的刹车压力，说明刹车控制系统正常，造成无法滑行的原因可能是刹车粘连、卡滞，或者地形障碍（如排水沟渠盖、地灯、地面不平整等）。建议机组反复深踩刹车后，增加发动机推力到50% N1，如果在50%N1时飞机开始滑行，则降低推力到30% N1左右，如果仍然可以继续滑行，说明刹车粘连已经消除，或者已经越过地形障碍，后续可以正常滑行。

•如果增加到50% N1时飞机仍然无法滑行，或者虽然开始滑行，但是降低推力后又重新停止，则放弃滑行，原地等待。需要地面机务人员前往检查刹车情况，视情拆除刹车或者将轮胎放气，按照AMM TASK 09-11-04-580-801 Tow the Airplane with Flat Tire，使用拖车将飞机拖回。

点评：

1、如遇地面凹坑，有52%以上才能滑动的案例。

2、刹车传感器出厂的漂移值为正负150PSI，在机队没有开展刹车余压监控的时候，漂移超过的量不少，在后续监控门槛放宽后，可能存在少量超过的情况。

3、在飞机滑出起飞阶段，除明显发现有地面凹坑的情况（对于大范围的凹陷，有时地面不易直观看到，但这种情况通常50%以下N1可以改出），否者均建议拖回完成译码、刹车做动检查和AACU自检。因为持续卡滞容易触发起飞阶段爆胎。

4、不建议机组自主释压，低速的刹车粘连和压力释放与否没有关系。

5、低陷的凹坑，有拖车拖不动的情况，可以往反方向推等方式，通常只要改出当前状态，就能推动。

6、对于MBD构型的碳刹车构型，则需要考虑中心毂环切的可能，不要机组自主滑动。需完成刹车轮毂检查。

7、对于高寿的honeywell钢刹车构型，如有超过1200CY以上的，则需考虑耐磨片脱离问题，不要机组机组滑动。需完成指示销一致性检查。