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年度归档： 2024 年

R ENG IGN FAIL

项次内容
代码740002
信息分类故障类
故障等级3
事件分类普通故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核无需，仅用于辅助判断故障
复核方式N/A
复核要点N/A
报文解读右发点火不成功
（当出现FF为零的时候可能触发伴生信息，需结合返回数据判断，以FF相关信息为准执行排故）
标准处置建议发生不确定原因的发动机启动不成功时，根据此报文来判断是否有点火失效的情况
teledyne构型尚未安装无FF的监控，注意根据返回的报文来判断是否是无FF导致的点火不成功
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果延误

L ENG IGN FAIL

项次内容
代码740001
信息分类故障类
故障等级3
事件分类普通故障
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核无需，仅用于辅助判断故障
复核方式N/A
复核要点N/A
报文解读左发点火不成功
（当出现FF为零的时候可能触发伴生信息，需结合返回数据判断，以FF相关信息为准执行排故）
标准处置建议发生不确定原因的发动机启动不成功时，根据此报文来判断是否有点火失效的情况
teledyne构型尚未安装无FF的监控，注意根据返回的报文来判断是否是无FF导致的点火不成功
机组操作N/A
信息通报N/A
可能性后果延误

关于737NG飞机PS3信号管结冰导致发动机加速慢的说明

近期机队中出现1起滑跑中左发加速慢机组中断起飞的事件，地面自检EEC有PS3信号不一致和信号超限信息，检查左发PS3信号管有水汽，完成吹除后试车测试正常，分析是由于寒冷天气情况下PS3信号管结冰导致，特对该问题做一说明。

关于737NG飞机PS3信号管结冰导致发动机加速慢的说明下载

737MAX安定面极限电门S546导致的起飞构型警告

国内航司案例

一、事件过程

2024年1月，有737MAX飞机反映出现起飞构型警告，中断滑回。

1、在空地联络中，地面指导飞行两次前推油门杆，未出现起飞构型警告。重新上跑道，按压TO/GA，起飞构型警告再次触发。

2、经译码发现此前的油门杆测试时未达到52度的电门触发角度。

3、PSEU自检仅有32-64001（PSEU HAS AN INTERNAL FAULT）的代码，但更换PSEU后，起飞构型警告依旧。

4、检查维护数据页，发现PSEU 系统1 的安定面配平状态为NOT GREEN，即安定面位置信息不在绿区起飞位。

5、逐个敲击安定面的4 个起飞警告电门并等待数分钟后，安定面位置信号变为GREEN,系统恢复正常,起飞构型警告测试通过。进一步排查确认S546 电门在振动条件下存在间歇性故障情况。

6、更换S546 电门，完成起飞构型警告系统测试正常，但驾驶舱效应页仍有32-64001 代码，按照波音工程师建议，重新安装OMF软件，清除故障历史中的信息，再次执行PSEU 的操作测试和LRU 更换测试，均正常。

二、事件小结提醒

1、由于S651电门在MAX机型取消，因此在处理MAX起飞构型警告的时候，更多需要关注的的是其他原因，从NG的经验看，主要包括前缘指示和水平安定面电门。

2、远程支援前推油门角度一定要够，介于MAX构型的特点，不存在S651的触点可通过作动自行恢复的问题。此类起飞构型，建议滑回，结合译码和监控页面，明确故障后再行放行。

3、此案中仅PSEU1是NOT GREEN，而PSEU 2是GREEN。可能是据此判断PSEU内部故障代码触发的原因。

4、此案例中MAX并未给出电门的代码。厂家表示MAX的功能中并不像NG那样有 T/O Warn Report。按NG的历史案例，PSEU会有类似于31-53003 NOT STAB TRM GRN（NG历史案例，S132电门）这类故障信息。那么可参考案例中的经验，通过读取PSEU的几个重要构型影响因素来判断。

4，驾驶舱效应页留存32-64001 代码无法清除的问题，可以按照波音工程师建议，先执行更换测试，通过重新安装OMF软件，来清除。

Boeing agrees with the PSEU replacement and would recommend performing the PSEU LRU Replacement test per AMM TASK 32-09-10-710-801. Following the replacement test we would expect the 32-64001 message to be cleared and no further messages.

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