SR 3-4203663198
1号风挡和2号风挡中间层都是乙烯基夹层作为主要的承力结构层。3号风挡加温构型的也使用乙烯基夹层作为主要的承力结构层。波音曾经给我司的一个SR 3-4203663198回复中，提到过当风挡内层和外层均失效的情况下，取证实验显示仅靠中间层能在11.5PSI压差下支持长达6个小时以上。因而是非常重要的安全防护层。
737飞机一号风挡：PPG
737飞机二号风挡:PPG
737飞机三号加温风挡:PPG
737飞机三号非加温风挡:PPG
737飞机四号非加温风挡:PPG
737飞机五号非加温风挡:PPG
空客一号风挡。苏丽
点评：从结构看，空客中间和内层均为化学钢化的设计，确实当出现边角跳火烧蚀的时候，化学钢化玻璃会发生同时失效可能。而737PPG的设计则不会，中间的聚乙烯层将提供有效的结构性支撑。
SR HNA-HNA-24-1156-01C
2024年5月，5X86 北京航后检查右发外侧风扇包皮时，发现有条黑线，怀疑是漆皮裂纹。手指按压后发现裂纹上方和下方结构有错位。接着打开风扇整流罩进一步检查，发现裂纹已经贯穿，目前已完成更换右发外侧风扇整流罩，检查正常。
目前询问波音暂无相关历史，对该成因通过和波音沟通，厂家表示：
柯林斯收到报告称，B737上的风扇罩出现裂缝，但通常位于前缘，靠近前锁扣，而不是海航报告的位置。对于前锁扣附近的风扇罩上的裂缝，可能是由于锁扣安装过紧时前锁扣位置附近的蒙皮承受了高张力载荷。
基于此不排除是外力或者外来物导致的受损。
当前工程政策如下：
1. 航后工卡要求检查风扇整流罩，确保无明显损伤。
2. 航前工卡要求检查右发可视区域，确保状态正常。
3. MP 70-810-02（T=R=120CA）要求外部整体目视检查右发以及整流罩。
2024年6月，有飞机反映在打液压后驾驶盘突然偏转60度左右的角度。经副翼电配平后恢复中立位。特对这个情况做一个说明。
1，在不打压的情况下，使用副翼电配平，驾驶盘仅能作动不到1度的角度，此时是无法知道配平角度的，只有在打压后，克服了摩擦力会突然偏转。
2，在配平到一定角度后，如果关闭液压，驾驶盘是可以人为掰回到中立位的。打压后，恢复真实角度。
机组FCOM的准备环节，在B系统打压后，副翼配平到零单位（驾驶盘）。
2024年6月，有飞机在空中反应1号风挡，出现一条痕迹，给机组的判断带来疑惑。只能表示不在内层。使用了风挡加温。从图片看，怀疑是冰晶结冰。从成因分析，怀疑为有一条污染条，使冰晶更容易附着。而这个污染条怀疑是由于风挡雨刷刮出来的的。
在下降过程中，被水汽一冲，就不在了。
