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年度归档： 2024 年

关于7B发动机积碳导致的滑油滤真实旁通

GE通报，在2023年初前后，机队发生了多起滑油滤真实旁通的事件，包括10起空停（滑油滤旁通），4起滑回（3起滑油滤旁通灯亮，1起N1高震动），1起中断起飞（N1高震动）。

另外还有10个左右的返厂发动机发现了类似CVT和支撑件积碳。

CFM对特征的总结包括：

1，大多数受影响发动机均为第一大修，使用时间集中在10000-15000 CSN。

2, 与疫情期间的封存周期、单发滑行政策、运行环境没有发现强相关性。

3，CVT构型Post SB 72-0921占58%，Pre SB 72-0921占42%，SB 72-0921解决的是后通风管未对准导致机油分离器过早磨损和回路润滑污染的问题。

4，CVT封严构型，86%是Viton E seals (Pre SB 72-0873/ 72-0999)，14%是FFKM seals。

5，使用ETO2197发生的占比为86%，飞马二号的为14%。

典型的损伤表现如下，前后CVT封严损伤、支撑架塌陷、前支撑的自锁力矩下降，CVT管外部磨损。

在CVT支撑螺母镀层下的基体部分发现了点蚀，集中在前两级螺纹，甚至有材料缺失。导致自锁力矩降低。虽然前后CVT支撑螺母使用相同的件号(P/N 650-784-016-0) ，但由于悬臂结构，后支撑并不像前支撑那么敏感。

(P/N 650-784-016-0) 组合图

这个点蚀的出现，怀疑是制造过程中引入的，并且在多个步骤中都有可能，只有严重的点蚀才会导致支撑螺母的松动。

基于以上分析，厂家认为有两个因素是对于积碳的产生，有最重大的影响：

1，前CVT支撑螺母严重点蚀；

2，2197滑油和Viton E seals的组合，导致封严更容易发降级。

厂家推导发生过程如下图所示：由于CVT前支撑螺母发生了腐蚀导致预紧力松动，前支撑移位，CVT动态变化，2197滑油对VITON E封严的腐蚀作用，使封严更容易降级。前收油池的有进入到CVT和LPT之间的密封腔体中。在发动机高温烘烤下变成积碳，随着积碳越来越多逐渐集满了CVT和LPT之间的密封腔体。在一定时机下，反向进入前收油池，并污染滑油系统，最终随着数量的增长，在油滤发生堵塞。

针对此，厂家做出了几个方面的计划：

1，对前CVT支撑螺母的制造过程进行优化，以确保100%不发生点蚀。

2，建议基于滑油压力等参数的监控模型。

3，修改FIM task 817 – Step 2，强化对油滤的检查和实验室分析。需要注意的是实验室分析，在对碎屑比重分析上是有不同的，主要基于他使用的过滤网，比如美信可能使用的是5UM孔径的滤网，而西安高科理化可能使用的是0.45孔径的滤网，这将带来收集颗粒重量的不同。

4，建议使用2197牌号的运营人，执行SB 72-0873/72-0999来更换Viton E构型的CVT封严。

基于以上分析，由于当前无有效的手段发现固定螺母松动和积碳。所以事前的识别，只能依赖监控模型的建立。事后的手段只能基于油滤取样的结果，看能不能发现。

当前工程政策：

1、下发维护提示MT24-737-79-027，对滑油回油滤旁通灯亮的排故要求及油滤送检要求进行补充说明。
2、 改版定期更换滑油回油滤滤芯的MP工卡JC-73N-79-040-01/ JC-73N-79-040-02，要求将拆下的油滤送检分析。
3、对于发动机返厂大修，主动执行SB 72-0873/72-0999，更换CVT封严。
4、 下发一次性普查工作，拆下滑油回油滤滤芯并送检分析。
5、 修订了EI-MULT-72-2024-001，对于计划快修的发动机，增加了送修前油滤送检的要求。

2024年12月，民航发动机专项工作组发布相关分析报告

关于CFM56-7B发动机滑油回油滤真实旁通的分析报告 R1 （2024）下载

大翼防冰和进气道防冰的使用条件差异

来源于网络公众号“ 楚虽三”

2024年6月，有飞机因引气跳开，航路有结冰条件导致了备降事件。因此就备降必要性展开了讨论。

一、大翼防冰和进气道防冰的气源差异

1、发动机整流罩防冰使用引气活门上游的气源，所以关闭引气，亦或引气活门跳开，都不影响发动机整流罩防冰的工作。

2、机翼防冰使用引气活门下游的气源，故而单引气或APU供气状态下，由于引气量不足无法使用机翼防冰系统。这也是为什么《引气跳开检查单》只限制机翼防冰系统，而不限制发动机整流罩防冰的使用。机翼防冰只对机翼前缘内侧的三块缝翼进行加热，最外侧的前缘缝翼以及前缘襟翼是没有加热能力。实拍的视屏显示，最外侧缝翼的积冰是除不掉的。

二、发动机防冰的使用

OAT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：

• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或

• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。

警告：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

发动机防冰操作 — 在地面当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在两台发动机起动后必须立即选择发动机防冰在 ON 位，并在整个地面操作过程中保持接通。警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。

警告：当 OAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

发动机防冰操作 — 在空中在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。

警告：启用发动机防冰之前不能仅靠机身上的目视结冰现象。使用温度和可见湿气作为标准，因为过晚使用发动机防冰可能会造成发动机吸入过量的冰，并导致发动机损害或失效。

警告：当 TAT 高于 10 摄氏度，不要使用发动机防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

总结一下：在地面：如果OAT低于10℃，且存在能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等或停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水，则应在发动机起动完成后立即接通发动机整流罩防冰，并保持到起飞后。

在空中（爬升、巡航阶段）：如果TAT低于10℃，且SAT高于-40℃，在可见水汽中飞行则应接通发动机整流罩防冰。

在空中（下降阶段）：如果TAT低于10℃，且存在可见水汽，不论SAT是否低于-40℃均应接通发动机整流罩防冰。

三、机翼防冰的使用方法

AT(在地面)或 TAT(在空中)为 10 摄氏度或更低并且存在下列任何情况时，存在结冰条件：

• 可见湿气[云、能见度 1 英里（1600m）或以下的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等]存在，或

• 在停机坪、滑行道、或跑道上积留有冰、雪、雪浆或积水。

警戒：当 OAT（在地面）或者 TAT（在空中）高于 10 摄氏度，不要使用发动机或机翼防冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

机翼防冰操作 — 在地面

当存在结冰状况或者预期存在结冰状况时，在发动机起动与起飞之间的整个地面操作过程中，使用机翼防冰，除非根据批准的地面除冰程序，通过施加 II 类或 IV 类防冻液进行保护。

警告：不要使用机翼防冰作为备用的地面除冰/防冰措施。起飞时仍需要仔细检查，以确保机翼、前缘装置、安定面、操纵面或其它关键部件无霜、雪或冰。

——《B737机组操作手册》（FCOM 辅助程序 恶劣天气）

机翼防冰操作 — 空中

当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。

在空中，机翼防冰系统可作为除冰设施或防冰设施。

使用该系统的主要方法用作除冰器，即接通机翼防冰之前先允许积冰。采用本程序可提供最光洁的机翼表面，并使重新结冰的可能性最小，而且推力和燃油的损耗最低。除非有必要在穿越结冰情况下长时间飞行(等待)，一般不需要定期除冰。

第二种方法是在积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。

警戒：当 TAT 高于 10 摄氏度时，不要使用机翼防冰。

警戒：大约 FL350 以上使用机翼防冰可能会造成引气跳开，并且座舱压力可能损失。

总结一下：

在地面：除非机翼表面已经完成了除冰程序且喷涂了II 或 IV 型防冰液，否则接通发动机防冰的同时接通机翼防冰系统。在起飞推力调定后机翼防冰活门关闭，“L/R VAVLE OPEN”灯由暗变明。飞机离地后机翼防冰电门自动跳至OFF位。

在空中：机翼防冰系统仅能对前缘缝翼加热。如果长时间接通机翼防冰系统，在前缘融化的水会流向机翼后部再次冻结，并累积形成“驼峰”破坏翼型。所以除非必须长时间在严重积冰环境飞行，否则禁止长时间接通机翼防冰。

也正是出于对“驼峰积冰”的考虑，发动机防冰和机翼防冰对失速速度的影响时效也是不同的。

那么如何在空中使用“机翼除冰”呢？

首先在结冰条件下，如果驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有明显积冰，则说明机翼应当也开始积冰了。

过往的经验证明，如果B737飞机前风挡出现如下图般的积冰，则机翼也一定存在积冰。

此时先不要接通机翼防冰系统，让水汽均匀的在机翼前缘累积冻结。

当机翼积冰累积到相当厚度，或脱离结冰区后接通机翼防冰电门。前缘积冰会由底层开始融化，然后突然瓦解，并被气流“掀起”带动整片积冰飞脱。

当冰块基本飞脱干净后，立即关闭机翼防冰系统。

小结：

进气道防冰在所有的飞行操作过程中出现或预计出现结冰情况时，都必须接通发动机防冰；但是当温度低于-40 摄氏度 SAT 爬升和巡航期间不要使用发动机防冰。在所有结冰条件下下降之前及下降过程中，包括温度低于-40 摄氏度 SAT 时，都必须接通发动机防冰。在有可能结冰的区域飞行时，进入结冰区之前接通发动机防冰。
大翼防冰当驾驶舱风挡框架、风挡中央柱或风挡雨刷臂上有积冰时，都表明存在结构结冰情况，此时需要接通机翼防冰。积冰之前使用机翼防冰。只在中度或严重的结冰情况下长时间飞行时，如等待，才使用机翼防冰系统作为防冰器。

附FCOM:

1，发动机防冰的使用–地面

2，发动机防冰的使用–空中

3，机翼防冰的使用–地面

4，机翼防冰的使用–空中

737MAX的LRD系统引起客舱烟雾

背景：2023年有两起LEAP-1B发动机的鸟击事件，导致了发动机空停，并导致了严重的叶片损伤、客舱浓烟和EGT警告。

LRD系统（Load Reduction Device）
在风扇叶片破损或风扇严重损坏期间，会产生严重的风扇旋转不平衡，这种不平衡必须由轴承、轴承支架、风扇框架和吊架来支撑

  • 如果增加这些支撑组件的尺寸以能支撑此负载，会增加发动机重量
  • 减载装置 （LRD） 是一种机械弱化部件，可将风扇转子与风扇支撑系统分离，从而减少传递到发动机结构的负载，以防万一风扇叶片破损并能保持更轻的发动机设计
  • LEAP-1B 包含两个 LRD 组件：
    – 在 #1/#2 轴承支架上
    – 在 #2 轴承基座上
  • LRD激活 后，风扇转子寻找新的旋转中心。风扇机匣和耐摩层调整大小，以允许风扇叶片摩擦耐摩层和沟槽填充物并让转速降低以最大限度地减少硬摩擦影响风扇机匣结构的可能性

减载装置LRD可优化发动机设计并减轻发动机重量，从而让发动机更高效

LRD 激活后通过在 #1/#2 轴承支架的后法兰和风扇框架之间创造间隙来打开 A收油池，这会导致A收油池中的滑油泄漏到气流通道中，驾驶舱和客舱中会有烟雾(Smoke/fume)。

在上述的2起鸟击案例中，在LRD激活后，都发生了烟雾的时间，A-SUMP的油流到通道中。

波音发布了Flight Crew Operations Manual Bulletin (OMB)，向机组通报当发动机严重损伤的时候，客舱可能导致的结果。波音还会发布FTD对该类事件的调查进展做说明。

2024年11月，波音更新MOM-MOM-24-0605-01更新

737 MAX FCOM/QRH, releasing now, includes enhancements to the relevant systems descriptions and Non-Normal Checklists.

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