2024年8月，54*7飞机（机龄15年），检查发现后登机门与机身相磨，发现有多处损伤，门扭力管有变形。
具体情况分析：
经核实具体损伤情况，此问题是由于导向臂松动而导致的扭力管与机身相磨。
经查询机队状态，后登机门首次出现此类问题。
目前工程措施：
我司机队目前检查措施为前登机门相关区域，工程措施如下：
MP项目73N-52-STR-004：检查前登机门导向臂，T=R=5500 FC
EO-73N-52-2020-002：前登机门导向臂下部螺钉检查，T=R=300 FH。
初步结论如下：
由于后登机门使用频率低于前登机门，针对后登机门此问题，后续将持续关注，视情按照前登机门增加相关工程措施。
2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。
机库人员完成更换相关部件后测试正常。
前起起落架信息：
件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。
上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。
工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。
与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。
综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。
针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。
此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。
波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。
综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。
2024年8月，13*8飞机出港启动后感觉压差灯亮，检查发现P6-2 C10跳开关跳开，无法复位，分别脱开R980 与D14122插头，跳开关能复位，检查D14122 插头有油污，销钉PIN1 \2\5有烧蚀，量线结果如图，更换感觉计算机测试正常。
737-SL-29-126/SB 66087-29-480
自有案例和网络公众号
机队中日常偶有发现EDP的释压电插头松脱或者损坏电池阀的情况，不论是EATON构型还是PARKER构型（现机队已统一为PARKER构型）。
从失效原因分析，此插头导线有一段较长距离弯曲悬空，而且距离最近的固定卡子大概20cm左右，发动机是高振动区域，在长期的振动作用下，导线容易拉扯和转动，最终导致插头松脱或者螺纹损坏。
该线束MW0312连接到EDP的导线线束，在EDP附近没有设计卡子固定导致的，所以最终还是要厂家从工程设计上来根本解决。厂家应该也意识到这个问题，但并为从线束角度来解决，而是PARKER联合发布了关于EDP释压电磁阀的SL和改装。SL和SB同一描述，希望通过对垫圈，螺栓和垫片的改进提高其耐受能力。机队下发EOCOM，执行EDP的被动改装。
从设计上看，单一改变EDP本体，应该是无法解决源头的问题。
737MAX使用相同的EDP，但在线束的布局上，则相对好很多。但机队出现过一起在更换EDP后大概1个多月发生松脱的案例，机队情况进一步观察中。
737NG-FTD-52-24001
一、描述
2023年，有运营人报告发现了一起左主起落架门机构有一个筒型螺母丢失，其他螺栓都在位。报告时这架飞机累积了64285飞行小时与25645飞行循环。
二、适用性
737NG飞机
三、背景
2024年，4个运营人在完成SB 737-52-1170 后报告了主起落架有丢失/安装松的紧固件。其中3个运营人是丢失，一个运营人报告了中门连接处的安装松。所有报告来自737NG。部分丢失部件见下图。
波音确定这些丢失的部件是可能的飞机/人员安全隐患，并启动了SRP 737NG-SRP-52-0157.
隐患1：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会撞击飞机导致影响持续安全飞行/着陆的损伤。
隐患2：有主起中门与内门脱离的可能性，脱离的部件可能会刺穿飞机包括风挡，导致人员受伤或空中失压。
隐患3：有主起中门与内门脱离的可能性，在跑道上产生FOD。
隐患4：有主起中门与内门脱离的可能性，打击到地面人员。
中门围绕门平面的旋转不会因主体紧固件的丢失而直接受到限制。下门在无支撑的方向上对中央门施加力矩。如果杆没有大的位移来承载侧向载荷，这个门就无法支撑飞行载荷。这将导致振动，最终导致零件离机（PDA）事件。
737max采用了另一种设计，可在丢失紧固件的情况下支撑有限的载荷，故不受影响。
SB737-52-1170及AMM中没有提及此筒形螺母力矩有自锁的特性，故安装拆换此螺栓不需要考虑锁紧力矩。现有的检查不足以发现主起落架中门后连接处丢失或松脱的紧固件。
四、状态
波音目前正在制定缓解行动概念，以确定运营商为解决这一问题所需的额外服务行动。
五、最终措施
对于所有已交付的737NG飞机，波音将发行一个Special Alert SB 通知运营人所需的检查与随后的措施。