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2024年11月，737机队发生1起右主起落架收放作动筒放下液压软管和支架相磨出现漏油，导致A/B系统液压油大量渗漏和前轮转弯无法工作的案例。通过进一步的机队普查，发现多起主起落架收放作动筒液压软管以及起落架上方刹车软管和导向支架相磨的情况。为了避免管路磨损漏油导致的AOG事件，特编写材料做一提示。

概述：飞机落地前实时监控液压A系统液压油量低和A系统EDP低压警告，落地后机组反映前轮转弯无法工作，飞机拖回。地面检查A系统液压油量0，B系统油量16。检查右主起落架收放作动筒放下管路漏油。

分析：结合系统原理图，当起落架放下后，来自起落架选择活门的压力油经过软管供到主起收放作动筒放下端，在3000PSI高压下，A系统油量快速下降。飞机落地后机组参考检查单将备用前轮转弯电门放备用位，转换活门作动导致B系统压力油供到起落架放下油路从软管漏出，当B系统油量＜21%后，转换活门不满足作动条件回到正常位，B系统油量下降停止，由于此时A系统无法供压，导致前轮转弯无法工作。

典型损伤一

收放作动筒放下液压软管和安装在作动筒上的导向支架发生干涉，导向支架孔边缘磨损变色，液压软管外部胶皮磨穿，内部金属编织网出现断丝，扎破内部管路导致漏油。可以通过松紧卡箍调整导向支架位置，从而避免和管路发生挤压接触和磨损。

典型损伤二

通过机队普查发现起落架上方的刹车软管和导向支架也同样存在干涉，出现胶皮磨损，可见内部金属编织网的情况。可以通过调节管路固定卡子的方式调整管路和支架之间的间隙，避免干涉损伤。

手册要求

1、参考AMM 20-10-52/401 Flexible Hose – Removal/Installation 安装液压软管，以避免在拧紧软管端部紧固件时发生扭结和扭曲。

2、参考AMM 20-10-52/201 Flexible Hose – Maintenance Practices 执行液压软管的检查，确认没有扭曲、擦伤、腐蚀、断丝、漏油等，根据缺陷的损伤情况进行处置。

3、参考AMM 20-10-52/801 Hydraulic Tubing Repair 确保管路有足够的松弛度、弯曲、间隙、和足够的支撑，并且没有扭曲或弯曲。

措施

为避免软管漏油对机队运行造成的影响，除例行检查措施外，已针对相关的EO和MP工卡进行改版，加入了主起收放液压软管和刹车软管的专项检查步骤，确认管路无漏油和干涉磨损的情况，具体如下：

1）73N-29-SYS-003 每4800FH详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固,有无损和渗漏。

2）EO-73N-29-2024-004/EO-73M-29-2024-003 每30天详细检查主轮舱液压部件。

       一线人员在执行液压软管日常维护工作时，需注意参考AMM手册和MP工卡要求进行管路检查和更换，避免运行中管路磨损导致的漏油事件。

附：737-SL-29-122

波音曾发布737-SL-29-122对2013年1月到2014年2月之间生产的飞机，认为存在管路安装问题。本机不在1其列。

HNA-HNA-24-2355-02B

HNA-HNA-24-2358-02B

2024年11月，有5*79飞机反映机长侧脚蹬无法调节，现场核实调节手柄无法固定，伴随踩脚蹬时有异响。视频如下所示：

这里面表现出来有两个问题：1，无法固定的问题；2，所谓的异响的问题。

从机构原理分析看：如下图，踩脚凳动的是连杆PUSHROD，而摇把是软轴的钢性反馈的回馈。那么可能促使摇把作动的只能是曲柄机构。

整套系统的工作过程如下图所示：737飞机方向舵脚蹬前后调节包括驾驶舱脚蹬上方的调节手柄、调节手柄带着一起旋转的调节软轴（钢索）、位于前下舱内的顶升机构（类似螺杆螺帽运动机构 jackshaft assemble）。转动调节手柄带动保护套内的钢索软轴转动，软轴转动输入到顶升机构进一步转化为前后移动，从而通过两根拉杆带动脚蹬前后移动。脚蹬前后移动保证满足不同身高的驾驶员获得最佳的脚蹬操纵位置。脚蹬前后调节机构正负驾驶员各一套，相互独立。

进一步看曲柄组件主要分成以下几个部分。

组合在一起时如下图所示。

其实最重要的就是以下两个部件：就是CMM图中对应的30（NUT）和80（SCREW）

实物这部分全部被遮挡住，可见的就是

对应于手册的这个图。

验证过程中发现，踩脚蹬轴出现了跟转的情况。

正常的作动情况，对比副驾，是不跟转的。

地面验证的情况如下

1.地面打A.B泵，踩左右脚蹬核实方向舵工作正常，无空行程。
2.踩脚蹬时，机长侧脚蹬调节手柄从左上位置开始，随着右上位置顺时针转动，直到右侧止动点，未感受到脚蹬有空行程；
3.拆下前轮舱盖板接近，踩脚蹬测试时，观察JACKSHAFT组件有作动；
4.拆下机长侧座椅和脱开驾驶舱机长侧手柄调节组件，踩机长侧脚蹬时JACKSHAFT组件作动筒端伸出（非软轴连接端）；
5.进一步检查JACKSHAFT组件与软轴连接的衬套无间隙，曲柄与软轴可视部分检查无异常;
6.在打压和不打压情况下，踩脚蹬，调节手柄会从非止挡位顺时针移动，最后停在右上或者左下止挡位。手柄不在止挡位时，左右脚同时往后蹬，脚蹬均无空行程现象。现场核实主要的响声来自脚蹬踩到底止动回弹的碰撞声（正常现象）。

进一步对怀疑的NUT做了检查，看不到间隙和活动点。

因而判断产生的来源有多重可能性：

1、例如还是下部轴的连接结构出了问题，比如62的PIN 断裂，这个时候80与后部失去了刚性连接，使每次踩脚蹬的时候，曲臂作动，拉出后部筒的微量行程，回位的时候顶到80，使其转动小角度。

2、蹬的力太大导致的回趋，这个在SDS有相关说明。

正常情况下摇把压回去的时候，实际在底座的右上和左下都会形成一个摇把的止挡，由于是刚性连接，此时就不会产生跟转了。但需要座椅和摇把都调整到合适的位置。

通过和波音的沟通，两份SR沟通的相关信息如下：

1、波音公司也收到了类似的报告。如果同时对方向舵踏板施加力，方向舵踏板调节曲柄手柄可能会发生旋转（反向驱动）。移动踏板所需的力取决于从曲柄总成到中间轴总成的舵踏板调节机构中的累积摩擦力。旋转量取决于释放弹簧加载手柄时曲柄的位置。如果手柄在离开止动区域时松开，手柄锁销将在延伸到止动区域之前滑过保持器，并继续旋转，直到接触到止动块。

2、如果摇把不能向前推并锁定，飞机在修好之前无法放行飞机：

3，波音公司也收到了其他运营商的一些类似报告。方向舵踏板调节曲柄有两个止动器：一个在12点钟位置，另一个在6点钟位置。曲柄可以放置在这些止动器中的任何一个内。然而，如果曲柄移动超过这些止动器，则表明止动器没有正确接合。为了验证方向舵踏板调节机构的操作，确保方向舵踏板在完全向前、完全向后和大致中点调节时平稳运行。这可以通过执行AMM任务27-21-00-700-813-001来确认，该任务涉及舵踏板调整和极限行程测试。如果曲柄止动器之间出现间隙，但调节机构功能正常，我们认为这是一种可接受的情况，并不表明方向舵踏板调节系统存在故障。

SR HNA-HNA-24-2327-01C

737NG-FTD-27-20002

2024年11月，近期随着漏油检查力度的加大，副翼PCU杆端挂油和刮油环漏出的发现量较大。

波音 737NG-FTD-27-20002已经在针对这个问题进行研究，但至今没有一个明确的结论。波音确认刮环的作用是在活塞杆接触内部液压密封圈前清洁活塞杆。刮环的变形或损坏不会直接导致液压渗漏，因为刮环实际上不是液压密封件。但是，刮环的变形或损坏可能会使污染物进入并损坏活塞杆密封圈，这种情况可能导致液压通过密封圈和刮环向外渗漏。维护上波音建议避免在轮舱清洁之类的工作时避开PCU。对脱出情况提供CASE by CASE的答复。

从几次与波音的沟通看，前期波音比较紧，但近期的答复看，波音基本上都答复的是在合适的维修机会，尽快更换。并且每日OI。