737NG前登机门阻尼器有两种构型，旧构型阻尼器141A6105-12由于设计原因，易发生疲劳断裂。实际上与前登机门的整体设计是相关的。针对机队种仅剩的少量未改装构型。通过可靠性决议如下：1）禁止购买旧构型阻尼器141A6105-12；2）修订IPC限制使用旧构型141A6105-12替换新构型50150-1,特殊情况下可通过技术决策同意后装机；3）在翼件管控：a) 安排更换5083、5089的新构型阻尼器作为备件，对5346,5338旧构型阻尼器进行置换;b) 结合机队断裂数据以及部件状态，使用状态为新件或已更换接头的5个库存件(P/N: 141A6105-12,S/N: 06EFS038/EFS1960/11EFS017/ EFS1170/ EFS1452)对剩余5个在翼旧构型阻尼器下发EO执行一轮更换。在EO下发后2400FH/1200CY内完成; c) 在飞机退租时使用旧构型阻尼器装机退出，拆下新构型阻尼器办为可用备件，后续根据备件情况将在翼旧构型更换为新构型。
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月度归档： 2024 年 11 月
关于73N机型发动机吊架防火封严损伤的可靠性调查
由于吊架封严长期受内部热气的炙烤和风蚀，在运行中经常能发现存在有缝隙、掉块、脱落的情况。随着局方明电的下发，各检查力度均有上升。且波音的SR回复的口径越来越严，基本上没有偏离的可能。为此开展调查。决议通过：1）改版MP70-800-01/70-810-02检查工卡，细化针对防火封严的检查要求，增加拍照反馈的步骤,提高损伤捕捉率。2）预估工卡修订后的封严航材需求，并按要求增加航材储备。
减速板手柄角度升起不够导致PSEU灯亮
2024年8月，有5*79飞机PSEU灯亮，自检有32-64004 NO DISPATCH、31-52108 GS PRESS A FAULT 和 31-52109 GS PRESS B FAULT信息，收放扰流板，信息消除，PSEU灯不亮，询问机组扰流板手柄放出角度比平时角度偏小，保留自动模式放行。
译码看故障段时的减速板手柄角度升起不够。
正常的角度。
排故历史已经更换过两个减速板作动器。故障依旧，分析是由于机械部分卡滞导致的。
在停场故障中：
1、当减速板手柄处于向DOWN位时，校装销孔 S/B-1可以自由顺畅插入。
2、 参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能。在自动减速板操作期间，作动器可以完成全行程运动（有两个行程）。手柄间歇性不能完全升起到位。
3、 参考AMM27-62-00-800-803 执行减速板手柄摩擦力测试。在执行测试时抬起手柄的伸缩部分并将手柄移出定位卡槽。放下伸缩部分并让手柄沿plate滑动，未感受有紧涩或突然的力增加。
4、 断开下部减速板手柄控制杆，检查移动手柄所需的力小于 0.2 磅。未感受到有任何紧涩或突然的力增加。
5、断开到地面扰流板控制阀输入杆的控制杆。检查控制杆无卡滞。检查控制阀输入联动机构无卡滞或腐蚀。
6、 松开钢索 SBA 和 SBB，在减速板前扇形盘处断开它们。测量将减速板手柄从预位卡槽位置移动到飞行卡槽位置所需的力，当钢索断开时，施加约7-8磅时开始滑动，大于厂家建议的2.0 – 2.9 磅力。
7、 参考 AMM27-61-00-820-809 进行扰流比率调节器无回程组件（No-back Assembly）测试正常。
8、参考AMM27-62-22-000-801和AMM27-62-22-400-801更换了减速板手柄和轴承。拆下的轴承有单侧存在卡滞。
9、参考AMM27-62-21完成手柄刹车组件更换。重新连接SBA 和 SBB钢索，参考FIM 27-62 TASK 804，步骤：A – E 来激活自动减速板伸出功能，多次测试自动减速板作动器和减速板手柄作动正常。
从排故结果看是手柄轴承的问题，机队基本上没有遇到过，有其他航司的总结有提到同类问题。
某航737NG飞机地面无法滑行故障处置事件
仅做情景参考，来源于某航事件调查
背景：
2024年11月，国内某航司有飞机在落地后，因需要穿越另一条跑道，在等待接到穿越通知后，多次增加推力，飞机始终无法向前移动。塔台指令跑道外继续等待。后机组按建议关闭AB系统，踩刹车泄压，增大油门后开始移动。由于未能及时打开液压泵并且储压瓶压力已不足，飞机无法立即制动，导致越过等待线。
《737NG飞机主轮刹车无法解除占用滑行道处置检查单》
•当飞机无法解除刹车时，首先核实飞机具体位置，并对照机场停机位置图，确定飞机前部是否有跑道、道口等。如果前方有跑道或者道口，在开始处置前需要提醒机组飞机有突然向前移动的风险。
•对于737NG飞机，可以在CDU上通过ACMS功能来确定当前刹车管路中的剩余压力（对于安装HONEYWELL厂家DFDAU的飞机，可以通过CDU上，按压ACMS-ALPHA-DISPLAY-BPML/BPMR，来确定左侧和右侧刹车压力。对于安装TELEDYNE的DFDAU，方法类似，代码是BPRESSLM/BPRESSRM ）。如果管路中刹车压力异常偏高（正常情况刹车余压应小于150PSI），则证明刹车控制系统有问题，可以通过关闭液压泵，反复踩刹车的方法来释放管路中余压，然后再重新开泵，在不踩刹车的情况下，检查刹车管路压力，如果没有刹车压力，则系统恢复正常，可以尝试正常滑行。
•如果管路中没有异常的刹车压力，说明刹车控制系统正常，造成无法滑行的原因可能是刹车粘连、卡滞，或者地形障碍（如排水沟渠盖、地灯、地面不平整等）。建议机组反复深踩刹车后，增加发动机推力到50% N1，如果在50%N1时飞机开始滑行，则降低推力到30% N1左右，如果仍然可以继续滑行，说明刹车粘连已经消除，或者已经越过地形障碍，后续可以正常滑行。
•如果增加到50% N1时飞机仍然无法滑行，或者虽然开始滑行，但是降低推力后又重新停止，则放弃滑行，原地等待。需要地面机务人员前往检查刹车情况，视情拆除刹车或者将轮胎放气，按照AMM TASK 09-11-04-580-801 Tow the Airplane with Flat Tire，使用拖车将飞机拖回。
点评：
1、如遇地面凹坑，有52%以上才能滑动的案例。
2、刹车传感器出厂的漂移值为正负150PSI，在机队没有开展刹车余压监控的时候，漂移超过的量不少，在后续监控门槛放宽后，可能存在少量超过的情况。
3、在飞机滑出起飞阶段，除明显发现有地面凹坑的情况（对于大范围的凹陷，有时地面不易直观看到，但这种情况通常50%以下N1可以改出），否者均建议拖回完成译码、刹车做动检查和AACU自检。因为持续卡滞容易触发起飞阶段爆胎。
4、不建议机组自主释压，低速的刹车粘连和压力释放与否没有关系。
5、低陷的凹坑，有拖车拖不动的情况，可以往反方向推等方式，通常只要改出当前状态，就能推动。
6、对于MBD构型的碳刹车构型，则需要考虑中心毂环切的可能，不要机组自主滑动。需完成刹车轮毂检查。
7、对于高寿的honeywell钢刹车构型，如有超过1200CY以上的，则需考虑耐磨片脱离问题，不要机组机组滑动。需完成指示销一致性检查。
操作问题导致SPOILER PAIR信息
发现了所有的扰流板没有收上，提醒组收扰流板，然后机组打压收之后，检査有SPOILER
PAIR 4/9和SPOILER PAIR 2/11状态信息。左大翼有三块扰流板右大翼有两块扰流板无法收回。速度刹车手柄没在下卡位，维护灯亮，扰流板灯不亮，
对应的维护信息为:
27-1620 SPOILERSDOES NOT FOLLOW COMMANDED POSITION DETECTED BY:SPOILER CONTRILELECTRONICS(SCE):
27-01640 SPOILER 11 DOES NOT FOLLOW COMMANDEDPOSITION DETECTED BY:SPOILER CONTRIL ELECTRONICS(SCE),
译码核实飞机到位后速度刹车手柄一直在48度(收回后是0度)，而且油门杆角度一直保持30度。
拆下SCE计算机检查销钉良好无缩钉，完成SCE重装，执行SCE系统测试通过，状态信息消除，扰流板可以正常收回，飞机正常放行。
译码情况如下：
落地后的油门杆角度如下图所示，油门杆最大前推到37.5的角度。正常需要推到44度，才能起到减速板自动回收的功能。
地面状态下，分析应该是没有完全供压的情况下人工收回，导致的扰流板无法全部收回。
