Blog

近期两起涉及漏油故障：B-50X9执行长春-合肥航班，PTU限流器REDUCER处漏油，检查封圈破损，完成封圈更换，测试正常；B-54X9，航后检查发现右主轮舱顶部后缘襟翼优先活门REDUCER接头处漏液压油，检查封圈破损，更换后测试正常。从数据统计看存在明确老龄化特征，可靠性决议通过：同意对于737（73N和73M）机队的优先活门和PTU限流活门的封圈分别下发一次性EO更换。 要求：机龄（按飞机生产日期起算）在第8年至8.5年之间完成；对于机龄等于或超过8.5年的飞机，自EO生效之日起2400FH内或自EIS之日起2400FH完成，后到为准。

旧构型EDP供压管由于设计原因，导致封圈会被支撑环磨损，机队在过去10年中通过每个C更换的方式，解决了封圈磨损对运行的影响，但从2023年下半年以来，封圈的失效模式发生了变化，并不是被支撑环的倒角磨损。而是支撑环磨损后形成了空隙，封圈被空隙啃掉的情况。由于支撑环不可更换。因而这个情况将越来越严重。主要出现在4次以上修理的部件中。可靠性决议通过：同意将旧构型送厂家执行VSB-155012-72-001升级为新构型，并按5年执行完毕来控制。 要求：结合飞机退租情况，原则上根据部件装机TSN从大到小进行升级，优先执行序号6万以下的旧构型管路，再执行序号6万以上旧构型管路。

由于387传统灯泡的不可靠性，运行中产生了位于起落架灯指示位置，双灯泡同时失效的SDR事件。为避免运行中出现多起起落架指示灯故障造成多起终止进近，引发不正常事件。决议通过：

1）将KH387 PMA互换适用性加入NG和MAX机型；

2）下发针对NG和MAX机队的EO并修订相关文件。

正常的钢索使用，在维护得当的情况下，是与轮舱的钢索同寿命的。但部分的钢索的腐蚀较为典型，比如扰流板和副翼都有增加相应措施。9月发生的后缘襟翼随动钢索断裂的案例，普查表明轮舱的钢索腐蚀是一个较为严重的问题，主要与环境、清洗、维护等要素相关，为减少SDR的发生。可靠性决议通过：

1）改版MP 27-226-00工卡，增加钢索检查要求和损伤图例说明,以更好的识别钢索损伤的情况。并增加钢索维护注意事项。（已完成）；

2）修订轮舱清洁相关EO工卡，在清洁工卡中增加执行飞控钢索防护的签署步骤；

3）下发EO按每4800FH间隔对轮舱内可见区域的钢索（具体涉及钢索如下）进行定期润滑。过渡期方案：按EO下发之日起2400FH内执行。

a.73N机队：副翼控制钢索（ABSA-L2、ABSB-L2、ABSA-R2、ABSB-R2）、扰流板控制钢索（WSA1-L1、 WSA2-L1、WSB1-L1、WSB2-L1、WSA1-R1、WSA2- R1、WSB1-R1、WSB2-R1）、襟翼控制钢索（WFFA-1、 WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）、速度刹车控制钢索（SBA/SBB）。

b.73M机队：副翼控制钢索（ABSA-L2、ABSB-L2、ABSA-R2、ABSB-R2）、襟翼控制钢索（WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）

4）针对机龄超过10年的飞机，结合C检更换后缘襟翼随动钢索和轮舱内的扰流板钢索（具体涉及钢索如下），过渡期方案：机龄10年以上的飞机在最近一个C检完成，其中对于机龄等于或超过15年的飞机，自EO生效之日起180天完成。

a.73N机队总计12根： （WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2、WSA1-L1、WSA2-L1、WSB1-L1、WSB2-L1、WSA1-R1、WSA2-R1、WSB1-R1、WSB2-R1）。

b.73M机队总计4根：（WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）；

5）建议GCAM建立相应管控流程和措施，针对执行轮舱清洁和防腐外委工作时，要求对轮舱钢索进行防护，并在外委清洁工作结束后对轮舱钢索进行检查和重新润滑。

统计2020年以来由于TAT探头故障导致的延误增加，调查结果主要有：1）非吸气式TAT探头的可靠性较高；2）吸气式TAT探头安装到非吸气式构型飞机上时会造成可靠性偏低。决议通过：

1）考虑当前机队构型，限制订购吸气式TAT探头；通过修改IPC方式，禁止安装吸气式TAT到非吸气式构型飞机上（特殊情况需要安装的，按照运行决策流程进行申请和审批）；海技采购管理部应明确非吸气式TAT探头的采购计划并推进采购到位，联合PPD/TSD梳理机队TAT安装构型匹配一致；构型梳理期定为1年内完成；）

2）考虑TAT为消耗件且之前修后装机多造成短时装机运行事件，禁止修理后TAT装机使用。（责任单位：TSD） 3）建议各航司新引进飞机时，优先考虑选择非吸气式TAT探头构型的飞机。