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来源于自有案例和网络公众号整理

一、机队历史上也出现过擦尾的事件。

译码数据如下所示，通常监控的触发条件是飞机从前轮离地到主轮离地显示空信号0.5秒（含）以内的俯仰角最大值。B737起飞可能擦尾仰角：  800 /11.0°

二、针对什么角度会触尾，主要来源于FCTM手册

在《飞行机组训练手册》（FCTM）中“起飞和初始爬升”章节中给出的擦机尾姿态就是11度。

但实际上擦机尾角度是一个变化值。当机尾触地时，起落架、机身和地面构成一个三角形。

擦机尾角度取决于起落架减震支柱的长度。

以737-800SFP1为例：

减震支柱压缩时姿态9.2°擦机尾。减震支柱伸出时姿态11°擦机尾。减震支柱半压缩时姿态则介乎于二者之间。

这个数据“隐藏”在《机组训练手册》FCTM的着陆章节之中。

三、影响因素

如果飞机受异常因素影响，姿态超过8度却仍未获得足够离地的升力，而机组为了让飞机离地强行增加姿态，就会进入图表“阴影区”，有可能导致机尾触地。
 
绝大多数的“阴影区擦机尾”都与“抬头不离地”现象有关。
 
一般来讲有五种原因可能导致“抬头不离地”现象发生：
 
（1）隐载
飞机实际业载超出舱单业载。超出部分未被计入性能计算。这部分“隐藏的起飞重量”被称之为隐载。隐载会导致机组设定的VR小于正常值，抬头时升力不足，飞机无法按照预期的状态离地。
 
（2）顶风分量切变
起飞抬头过程中如果遇到顶风分量减小/顺风分量增加，会导致机翼升力突然衰减。这也会导致飞机在正常姿态无法离地。
 
（3）大侧风起飞
大侧风起飞滑跑，机组需要使用“上风盘、下风舵”来克服侧风影响。如果压盘量过大，会导致飞行扰流板升起，破坏机翼升力，进而导致“抬头不离地”。
 
（4）机翼表面污染
除冰作业会使机翼表面残留大量除冰液，破坏机翼升力。冬季飞行遇到的“起飞姿态大”超限，大多与此相关。
 
如果飞机在雨中起飞，密集的雨点打在机翼表面后反溅起来，也会使机翼上表面变得极为粗糙。这种影响与带冰霜雪起飞类似，但是更容易被机组忽视。
 
（4）抽杆抬轮
如果操纵飞机的飞行员带杆过猛，会导致姿态瞬间增大。由于升力增加会略滞后于姿态的增加，也会瞬时出现大姿态不离地的现象。

四、如何避免

如果飞机在起飞时遇到升降气流、阵风、隐载、机翼污染、粗猛操纵等不利因素，前轮已经抬起，但飞机没有正常离地，此时的减震支柱是压缩还是伸出呢？没有人知道。更大的可能是减震支柱介乎于“全压缩”和“全伸出”之间。

而擦机尾姿态也介乎于9.2°和11°之间。

也就是上表中标注的“可能机身/尾触地”阴影区的含义。

这也解释了为什么同样姿态，有人擦机尾，有人没事儿的原因——减震支柱的压缩程度不同。

当飞机处于阴影区时，保持姿态不超过11°可以避免飞机擦机尾吗？

当然不可能！只有小于“全压缩擦机尾”姿态才能百分之百避免擦机尾。

其实明眼人应该看出来了——“起飞擦机尾姿态11度”是一个鸡肋数据。

如果飞机已经离地了，那么没必要保持姿态小于11°。

如果飞机没有离地，那么应该保持姿态小于9.2°才能百分之百避免擦机尾。

备注：为及时识别擦尾异常，建立了相关监控，监控设计逻辑是按起飞时减震支柱完全拉伸，和落地是减震支柱完全压缩的门槛来设置的。