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2024年8月，有B19*9飞机在执行管路渗漏检查发现右发动机的进气道防冰管路（CTAI）有裂纹漏气严重。拆下发动机完成管路更换。

机队历史上多次检查发现风扇机匣12点钟支柱处防冰管存在裂纹。管路的裂纹将导致发动机引气泄漏，并造成周边部件损伤、发动机性能下降甚至触发火警。

波音认为，裂纹主要是安装过程中没有依照手册要求施工而引起的。PPBU手册要求，管子的安装过程中不允许施加  外力使管子保持在合适位置，即卡箍拧紧前，管子就能与12点钟风扇壳体支柱保持平齐，如果不能满足这个要求，可以增加垫片  来调整，如图所示。如果安装过程中产生了较大应力，甚至造成管壁与卡箍相互挤压，就会在高震动环境下产生裂纹。

工程措施包括：

1、EO-COM-72-2020-068（CFM56–7B）检查风扇机匣12点钟支架处防冰管，执行间隔2400飞行小时。

2, CFM56-7B发动机风扇机匣12点支柱内防冰管的检查及更换维护提示

SR 4-4675862673

来源于网络公众号

一，基本原理

在发动机低转速情况下，VBV通过放出LPC流过来的压缩空气来匹配HPC的需求，防止LPC失速提高发动机性能。在快速减速期间,VBV 系统防止 LPC 失速。在低的发动机转速和在反推力装置操作期间,VBV 系统保持防止多余的材料(诸如:水或者砂砾)进入高压压气机(HPC(高压压气机)。这防止损坏发动机和改善发动机稳定性。VBV 门控制进入第二股气流的 LPC 排出空气。VBV系统由两个作动筒、一个作动环、12个放气门及其摇臂组成。VBV两个作动筒分别位于四点和十点位置，当VBV作动筒工作时，头端和杆端都供燃油，但HMU会根据指令控制其中一路燃油压力较大，压力大的一端决定了VBV的开关方向，行程由伺服燃油量决定。每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号，形成闭环控制。左侧作动筒与EEC的B通道相连，右侧与EEC的A通道相连。12个放气门通过摇臂与作动环相连，其中有两个摇臂较长，分别通过U型夹杆与两个作动筒相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%，VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推及遇到潜在的结冰情况时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。

VBV系统由两个作动筒、一个作动环、十二个放气门及其摇臂组成。HMU伺服燃油控制VBV连杆打开、关闭。

每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号。左VBV与CHB相连，右VBV与CHA相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%,VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。

为改善VBV环配合，提高性能，在靠近每个VBV作动筒附近的导向环下面粘有2个白色导向环PAD（类似特氟龙材料）,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。当左右作动筒反馈的位置差值超过相应位置所允许的限制值时（绝对值大于4度且两个LVDT信号在范围内），VBV位置不一致信号发出，EEC存储故障代码。

二，PAD丢失

此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。

丢失的PAD

脱落滑落至底部的PAD

三，影响后果

CFM56-7B发动机VBV位置信号不一致的单通道代码（75-10451（2）、75-20451（2））或者双通道（75-30451（2））

对于PAD的检查是FIM中的检查要素。

任何数量PAD丢失均可以。

在关于AMM手册可以任意丢失和可能导致长时信息的矛盾上，和波音做了沟通，波音表示需要一事一议来延长保留时间。

大修厂提供在翼更换，外委价格较贵。

波音分享了一个案例：

国外一架飞机在34000FT高度爬升过程中，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT。这种在爬升模式下调节飞行高度到更高的一个设置，会导致CPC改变其计算的增压计划。当下降开始的时候，增压控制可能进入飞标准状态，导致座舱高度增加并触发10000FT警告。

对于其原因，波音的解释如下：

1，针对为何会发生增压计划非标准状态。

由于飞机一直没有达到面板设定的飞行巡航高度，CPCS保持在爬升模式。在飞行中段调节了飞行高度旋钮，这个时候起飞压力高度就相当于是重新调选了。这将导致系统设定的起飞高度类似于高高原机场起飞高度。在飞机下降阶段，由于下降率并没有触发大于500SLFPM超过30秒，就不会触发非计划下降模式，CPCS将继续保持在爬升模式。由于CPCS在爬升模式，座舱高度将按新的更高的起飞压力高度来查找目标值，从而导致座舱高度超过10000KFT。

需要注意的是，非计划下降模式和爬升下降模式是有区别的。非计划下降模式会按照初始起飞压力高度来计算目标座舱高度，并不会受空中临时调节飞行高度从而带来的起飞压力高度改变。

2，CPC是怎么来计算增压计划和非标准状态，为什么最终导致座舱高度警告的发生。

当飞机下降的时候，CPCS工作模式从巡航变为下降，座舱压力是应该处于上升的。除了一种情况，当目的地机场高度LAND ALT大于8000FT，还有一种情况是如果CPCS工作模式从CLIMB到ABORT（比如OSD），并且初始起飞机场高度低于座舱高度。此次案例中所发生的客舱压力下降从11到10.5PSI是由于如前所述的原因导致的非预料构型导致。

3，将飞行高度从37000FT调整为38000FT，但飞机实际最高仅爬升到35000FT，后转下降，并没有导致非计划下降灯亮。

OSD灯点亮的条件是下降率大于500SLFPM超过30秒，对于35K的高度，粗略计算灯源1500FPM，从译码数据看35K到33Kft，大约花费了2分钟，平均1000FPM，这不会触发OSD。

类似真实案例

2022年5月B-52X8飞机执行（迪庆-昆明）航班，飞机于12:38从迪庆机场起飞，机组地面准备阶段调整增压面板巡航高度为26500FT(8100m)，后续机组按机场管制要求的巡航高度24600（7500m）执行，在昆明进近过程中触发座舱高度警告，飞机于13:27在昆明机场正常落地。    落地后，经过检查并结合译码数据，综合分析该飞机无机械故障。该事件中，座舱高度警告的触发符合厂家设计的正常逻辑：飞机未上升到预设巡航高度而开始提前下降，增压控制系统自动调整座舱高度，随着座舱高度的升高触发了座舱高度警告（座舱高度警告门槛值为10000 FT）。

译码情况：

（1）UTC时间5:01:50，飞机飞行高度为24604FT，尚未达到预设巡航高度26500FT，而此时飞行目标高度被调整至机场管制要求的20688FT，飞机随即下降高度。

（2）UTC时间05:10:46，飞行高度下降至19617FT，触发座舱高度警告，此时双空调组件工作正常（LOW流量模式）。

（3）UTC时间05:10:58，飞行高度下降至19415FT，主警告灯亮，后续持续1分51秒后消失双空调组件工作正常（LOW流量模式）

（4）UTC时间05:13:29，飞行高度16863FT，座舱高度警告消失。

CPC读取情况：

触发警告时的相关参数说明如下：

   FAULT CODE 017：座舱高度大于10000FT，Cabin Altitude exceeded 10000 ft；

   CAB RATE +465FPM：座舱升降率为+465英尺每分；

   CAB PRES 10.10PSI：座舱压力10.1PSI;

   CLIMB MODE:目前计算机处于爬升增压模式；

   LAND ALT +6900FT：增压面板选择着陆场高6900FT;

   FLT ALT +26500FT: 增压面板选择巡航高度26500FT；

   AMB PRES 6.90PSI：环境压力6.90PSI；   

OFV +14 DEG OPEN：外流活门开度。

SOP 要求执行关于“将MCP 目标高度、FMC 巡航高度（CRZ ALT）和增压面板飞行高度（FLT ALT）三个高度调定一致”的操作程序

来自于网络公众号

一、故障描述：

某航XXX飞机过站出港时机组反应A系统EMDP过热灯点亮，关泵以后灯灭，完成线路检查正常，更换A系统EMDP及过热电门，测试正常；推出滑行时，机组再次反应A系统EMDP过热灯点亮，关泵以后灯灭。

二、处理经过

第一次滑回，参考FIM29-30TASK806排故

第二次滑回，尝试再现故障，全面收集相关故障现象

三、原理介绍

EMDP或者EDP泵体在运转中，不可避免的会产生热量，进入泵体的液压油，一部分用于增压后供到下游液压用户，另外有一小部分油液，在泵体内循环，起到润滑作用，同时，将泵运转产生的热量带走，我们称这部分为壳体油路。在壳体油路上，装有壳体回油滤，用于监控泵是否存在异常磨损，若异常，则会产生金属屑并被壳体回油滤过滤。一般来说，壳体回油是液压系统中温度最高的部分，因此，在壳体油液回到油箱的管路上，装有一个冷却器，用燃油来对此路液压油液进行冷却。

有两个过热电门对EMDP系统过热状态进行监控，一个位于EMDP泵本体，用于监控泵体温度，门限值为235F，当温度超过235F时，点亮驾驶舱过热灯；另外一个位于EMDP壳体回油管路上，门限值为225F，用于监控EMDP壳体回油的温度，当油温高于225F时，点亮驾驶舱EMDP过热灯。

EMDP及EDP的输出压力，正常范围为2800~3200psi,在压力组件上装有压力传感器，对液压压力进行探测并在驾驶舱指示。当压力超过3500PSI时，为了防止下游液压用户被损坏，在压力组件装有释压活门，将超压的油液直接返回到液压油箱内。

四、故障分析

1、EMDP泵实际温度较高，排除指示故障，参考FIMFIM29-30TASK806排故，可能部件有EMDP供压管、EMDP、EMDP壳体油滤、EDP.

2、检查泵输出压力不足，且过热，结合FIM情况，EMDP为最大可能性部件，然后更换后故障依旧，查询更换泵为返修件，总使用时间三万八千小时，怀疑新件故障，然而，再次更换，故障依旧，排除了EMDP的可能性。

3、检查了EMDP及EDP壳体油滤干净，排除了泵存在异常磨损的可能性。

4、在FIM范围内排除，只剩EMDP供油管及EDP，由于作动扰流板，压力瞬时下将较大，可能存在虚压的情况，及供给油量不足，供给油量远小于用户需求油量，怀疑EMDP供油管存在堵塞的情况，然而，更换EMDP供油管，故障依旧。

5、FIM范围可能部件剩余EDP，还是继续换EDP吗？该冷静一下了。。。

虽然过热灯亮是在EDP运转才表现出来的，看上去很像是EDP产生过热，过热的油液返回油箱，造成整个液压系统高温，高温油液进入到EMDP的过热探测，触发过热，似乎一切都解释得通，然而，在不启动EDP时，EMDP的压力会持续降低，且温度也会不断升高，这个现象解释不通,因此,EDP不是故障原因所在。

撇开FIM，结合原理重新审视这个故障，筛选出关键现象：

A、单开EMDP，油温不断上升，但是上升到一定值时，出现瓶颈，趋于稳定，不再升高

B、接通EDP，可以突破A情况的瓶颈温度，让温度继续上升，点亮过热灯

C、作动液压部件时，压力瞬时下降较大

现象A、B，说明系统中存在发热部件，液压系统中的热量，来自两个方面，

1、液压泵：

H1=P*(1-η)

 H1——液压泵发热功率，W

P——液压泵的输入功率，P=p*q/η，

η——液压泵的总效率，一般取0.8

p——液压泵实际出口压力，Pa，

q——液压泵实际流量，m3/s，

H1=p*q*（1-η）/η

2、溢流阀（内漏）：

H2=p’*q’

H2——溢流阀发热功率，W

p’——溢流阀设定压力，Pa，

q’——溢流阀过油流量，m3/s。

结合液压流体热量计算公式可知，无论是泵产生的热量还是溢流阀（内漏）产生的热量，都和流量呈正相关，流量越大，所产生的温度越高。在本次故障中，开EMP使得温度可以突破开EMDP的温度瓶颈，产生超温，原因就在于EDP增加了液压流量。可以初步推断出此现场的故障原因在于部件存在内漏。同时，现象C，由于EMDP的供油管正常，及泵的油液供给是够的，然而，作动下游部件出现低压，说明泵与用户之间存在内漏，给到用户的液压油液不足造成了低压，此现场也从另外一个角度验证了内漏的可能。

回顾原理图，在泵与用户之前存在内漏的可能部件有2个：

1、压力组件的释压活门。

2、PTU回油。

再来分析下两种可能性：

1、压力组件这路，只需要压力组件的释压活门故障，限压阈值低于EMDP的输出压力，就会造成内漏

2、PTU这路，需要PTU控制活门失效在开路，并且PTU本体故障，发生内漏，需要两个部件同时故障，可能性较低，再加上PTU控制活门前有个限流活门，流量不会太大，因此可能性较低。

综合来看，压力组件内的施压活门故障，限制发至低于EMDP的输出压力，是可能性最大的故障原因。

验证猜测：

接通EMDP泵5分钟，测量压力组件释压活门处的管路温度，测量温度80℃，对比B系统EMDP的温度为30℃，基本肯定了A系统的超压释压阀打开了。

最终，更换了A系统压力组件，故障排除。

附：自有案例的打压掉压力