Blog

日期: 2024 年 7 月 3 日

关于7B发动机积碳导致的滑油滤真实旁通

GE通报，在2023年初前后，机队发生了多起滑油滤真实旁通的事件，包括10起空停（滑油滤旁通），4起滑回（3起滑油滤旁通灯亮，1起N1高震动），1起中断起飞（N1高震动）。

另外还有10个左右的返厂发动机发现了类似CVT和支撑件积碳。

CFM对特征的总结包括：

1，大多数受影响发动机均为第一大修，使用时间集中在10000-15000 CSN。

2, 与疫情期间的封存周期、单发滑行政策、运行环境没有发现强相关性。

3，CVT构型Post SB 72-0921占58%，Pre SB 72-0921占42%，SB 72-0921解决的是后通风管未对准导致机油分离器过早磨损和回路润滑污染的问题。

4，CVT封严构型，86%是Viton E seals (Pre SB 72-0873/ 72-0999)，14%是FFKM seals。

5，使用ETO2197发生的占比为86%，飞马二号的为14%。

典型的损伤表现如下，前后CVT封严损伤、支撑架塌陷、前支撑的自锁力矩下降，CVT管外部磨损。

在CVT支撑螺母镀层下的基体部分发现了点蚀，集中在前两级螺纹，甚至有材料缺失。导致自锁力矩降低。虽然前后CVT支撑螺母使用相同的件号(P/N 650-784-016-0) ，但由于悬臂结构，后支撑并不像前支撑那么敏感。

(P/N 650-784-016-0) 组合图

这个点蚀的出现，怀疑是制造过程中引入的，并且在多个步骤中都有可能，只有严重的点蚀才会导致支撑螺母的松动。

基于以上分析，厂家认为有两个因素是对于积碳的产生，有最重大的影响：

1，前CVT支撑螺母严重点蚀；

2，2197滑油和Viton E seals的组合，导致封严更容易发降级。

厂家推导发生过程如下图所示：由于CVT前支撑螺母发生了腐蚀导致预紧力松动，前支撑移位，CVT动态变化，2197滑油对VITON E封严的腐蚀作用，使封严更容易降级。前收油池的有进入到CVT和LPT之间的密封腔体中。在发动机高温烘烤下变成积碳，随着积碳越来越多逐渐集满了CVT和LPT之间的密封腔体。在一定时机下，反向进入前收油池，并污染滑油系统，最终随着数量的增长，在油滤发生堵塞。

针对此，厂家做出了几个方面的计划：

1，对前CVT支撑螺母的制造过程进行优化，以确保100%不发生点蚀。

2，建议基于滑油压力等参数的监控模型。

3，修改FIM task 817 – Step 2，强化对油滤的检查和实验室分析。需要注意的是实验室分析，在对碎屑比重分析上是有不同的，主要基于他使用的过滤网，比如美信可能使用的是5UM孔径的滤网，而西安高科理化可能使用的是0.45孔径的滤网，这将带来收集颗粒重量的不同。

4，建议使用2197牌号的运营人，执行SB 72-0873/72-0999来更换Viton E构型的CVT封严。

基于以上分析，由于当前无有效的手段发现固定螺母松动和积碳。所以事前的识别，只能依赖监控模型的建立。事后的手段只能基于油滤取样的结果，看能不能发现。

当前工程政策：

1、下发维护提示MT24-737-79-027，对滑油回油滤旁通灯亮的排故要求及油滤送检要求进行补充说明。
2、 改版定期更换滑油回油滤滤芯的MP工卡JC-73N-79-040-01/ JC-73N-79-040-02，要求将拆下的油滤送检分析。
3、对于发动机返厂大修，主动执行SB 72-0873/72-0999，更换CVT封严。
4、 下发一次性普查工作，拆下滑油回油滤滤芯并送检分析。
5、 修订了EI-MULT-72-2024-001，对于计划快修的发动机，增加了送修前油滤送检的要求。

2024年12月，民航发动机专项工作组发布相关分析报告

关于CFM56-7B发动机滑油回油滤真实旁通的分析报告 R1 （2024）下载
[ Back To Top ]