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月度归档： 2024 年 6 月
737MAX反推隔热罩损伤
ISO-54-24-46270
GLO分享他们机队遭遇了较多的反推隔热罩出现不明原因的损伤，希望获得其他航司的运行数据。
Part Information: 115A6141-3 / 115A6141-4 / 315A6141-1 / 315A6141-3 / 315A6141-4
冰岛航空跟帖表示存在类似问题，相关飞机信息如下：
737Max-9 / Delivered 22 Feb 2019
737Max-9 / Delivered 19 Jan 2022
flydubai跟帖表示同样观察到737-8和-9反推隔层垫损坏。调查结果主要集中在以下两个领域。
1.不在焊接区域的冷侧边缘上的裂纹（可以在任何拐角边缘看到）。
2.TPS面板折痕/折叠区域的热侧（银/金属侧）出现裂纹。
受影响的零件：315A6141-1、315A6141-2、315A61410-3和315A6141-4
根本原因：未知。对移除程序进行了评估。没有任何迹象表明拆除时有任何不当处理。
发动机风扇包皮撑杆支架断裂
2024年6月，有飞机反映风扇包皮撑杆抓钩侧的支架存在断裂。由于该机是在两个月时间周期内发生了两次断裂，因此做了扩大检查。
进一步检查发现撑杆的安装底座固定螺栓存在磨损，导致基座晃动。
因此推导过程是由于撑杆的底座安装螺栓安装问题，磨损导致基座松动，出现明显扩口。导致撑杆端头卡在支架上时，随震动上下抖动，在杠杆力的作用下支架疲劳断裂，同时卡托出现磨损。
固定翼前缘和扰流板相磨
机队中前缘缝翼磨损的故障普遍存在，且磨损超标占比也偏高，NRC数据显示，GCAM发现磨损数据偏少，且几乎都在退租检发现。从报告的线号看连续性不大，可以排除某一生产线制造施工因素的影响。原理分析看，飞机前缘缝翼结构在空中作动过程中，受到空气阻力和本身结构产生一定影响，导致缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面的间隙过小导致相磨。在实际运行中，由于在空中受空气阻力、载重和重心变化影响下，缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面之间的间隙处于不断变化的状态，因此这种磨损情况是不可避免的。可能原因包括：
1.机翼结构可挠性，前缘缝翼结构的变形造成缝翼后缘下表面与大翼固定前缘相磨。
2.前缘缝翼滑轨及滚轮磨损造成缝翼下表面与大翼固定上表面之间间隙（上下间隙）过小，造成相磨。
3.前缘缝翼系统调校问题导致上下间隙不满足要求。手册里上下间隙有严格要求：0.05毫米至0.2毫米范围。
针对飞机前缘缝翼结构磨损的问题，波音SL-737-57-088-A/737NG‐FTD‐57‐06002有描述前缘缝翼结构磨损的原因及通过在缝翼后缘楔形下表面使用TEFLON涂层（防磨漆）来缓解磨损情况的建议。线号2385以后的飞机波音出厂前已喷涂了TEFLON防磨层，线号1-2385的飞机参考SL-737-57-088-A在缝翼后缘下表面的3IN范围内和大翼固定前缘上喷涂TEFLON防磨层（集团都已执行了此SL）。同时飞机定期喷漆工作中有对固定翼喷涂TEFLON防磨层（BMS10-86）要求。
| MP项目 | 标题 | 间隔 |
| 57-886-02 | 外部-区域（整体目视检查）：检查右大翼5，6，7，8 号缝翼的外部区域 | T=R=1095CA,6600CY |
| 57-816-01 | 外部-区域（整体目视检查）：检查左机翼1，2，3，4号缝翼的外部区域 | T=R=1095CA,6600CY |
| 57-882-02 | 外部-区域（整体目视检查）： 右大翼吊舱外侧前缘到前梁检查右大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域 | T=R=1095CA,6600CY |
| 57-812-01 | 外部-区域（整体目视检查）： 左大翼吊舱外侧前缘到前梁检查左大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域 | T=R=1095CA,6600CY |
EDP液压吊架管接头裂纹
HNA-HNA-24-1219-02B
2024年6月，近期有两架飞机的在吊架的管路接头，均发生裂纹漏油，件号为272A3151-27。
从说明可知，该管路为包含管子，sleeve、UNION和NUT这几个部分。
管组件件号为272A3151-27，相关信息为TUBING MATERIAL:1 IN. OD X .035 IN. WALLX 17.7 IN. LG AMS 4083 6061 T6 TUBING
这表明 管子的外径（OD=OUTER DIAMETER）为1英寸，壁厚（WALL）为0.035 英寸，长度（LG=LONG）为17.7英寸，衬套（SLEEVE）材料是6061-T6铝合金。
各组成部分如下：
1、衬套（SLEEVE）的件号为AP2097HP16，波音识别号为BACS13BX16HP，这里的HP表示材料为15-5PH, cadmium plate finish，镀铬的不锈钢。具体的材料识别方法查阅波音标准BACS13BX。可以得到如下信息：
MATERIAL
15-5 PH CRES PER AMS 5659.
LETTER “H” AFTER DASH NUMBER DESIGNATES PASSIVATED FINISH.
LETTERS “HP” AFTER DASH NUMBER DESIGNATE CADMIUM PLATED FINISH.
2、B螺帽（B-NUT）的BACN10YL16L，这里的YL表示材料是铝合金，（YA的话表示材料是钛合金，YE表示材料是不锈钢）。
3、连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，这里的W表示材料是7075-T73铝合金（如果是H和HP代表不锈钢，HP同时表面镀镉）
此次发生裂纹的为连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，7075材料的铝合金，针对7075管路接头的问题，波音737-FTD-29-05002（737NG-FTD-29-05006）中对7075铝合金接头发生裂纹的情况做了讨论。认为是过扭矩”和/或应力腐蚀引起，由于故障率在可控范围，并不准备做进一步的改进。
和波音SR沟通的情况如下：
a.是否有其他运营商报告的类似问题？
Ra。通常，当液压管路的接头扭矩过大时，我们会看到这种类型的损坏。特别是，对于该部件，我们只知道另一份报告中发生了类似损坏。否则，这种情况很少见。
b.管路破裂的可能原因是什么？
Rb。根据上述内容，我们已经看到这种损坏发生在发生已知过扭矩的其他安装上。当出现过扭矩时，我们已经看到断裂发生在径向和轴向，就像在这种情况下一样。
c.是否可以采取任何维护措施来防止裂缝？
Rc。我们建议海南航空审查737-SL-29-118，以获得液压部件扭矩值的额外解释，以确保在安装过程中不会出现扭矩过大的情况。
d.波音公司是否有计划改进或改造该管道？
Rd.波音公司没有改进或改造该管道的计划。