2024年6月，5*38飞机推出后反映触发无燃油流量监控警告，与机组核实启动时右发FF为0.1，启动正常后右发FF无燃油流量指示，与机组核实发动机工作正常，N1 21.9 EGT 480，满足MEL73-05，沟通先执行航班。
译码结果看右发在开始启动EEC上电时有燃油流量显示（指示为0），在提杆后19秒有燃油流量，最大只有96，23秒显示消失（变成乱码），后续一直无指示。全程无燃油流量，FMV开度正常，EEC当前机历史航段无信息。关车后恢复正常。
GROUND TEST/EEC test有单通道EEC内部故障信息，比较罕见的是仅仅测试时有信息，当前、历史均无。怀疑为EEC TEST对EEC内部功能的一个测试不符合其设定的要求，但正常使用没达到故障级别。后更换EEC，测试正常。
背景知识：
EEC测量开始脉冲和停止脉冲之间的差值。启动和停止之间的时间差越大，用于燃烧的计量燃料供应的质量流量就越大。EEC通过ARINC 429数据总线将燃料流量数据传输至DPC。
2024年5月25日，美西南航空公司一架注册号为N8825Q的波音737-8 MAX飞机，在执行从亚利桑那州凤凰城飞往加利福尼亚州奥克兰（美国）的WN-746航班时，载有175名乘客和6名机组人员，在FL320的高度，飞机发生了荷兰翻滚。机组人员得以重新控制飞机，并在大约55分钟后将飞机降落在奥克兰的跑道上。
美国联邦航空局报告称：“飞机经历了倾翻、重新控制和飞行后检查，发现该机方向舵备用PCU受损”，并表示飞机遭受了严重损坏，该事件被评为事故。
这架飞机在奥克兰的地面上一直停留到2024年6月6日，然后被安置在华盛顿州埃弗雷特的波音工厂，6天后仍在埃弗雷特的地面上。
Dutch Roll是飞机因方向稳定性减弱（由垂直尾翼和方向舵提供）而产生的耦合异相运动，飞机围绕其垂直轴和纵轴振荡（耦合偏航和滚转）。
经进一步了解到的情况如下：空中偏航阻尼未脱开，确实发生了荷兰滚，机组反应能正常控制飞机姿态，因此继续执行航班到了目的地。地面自检有低级别27-90001（NO RESPONSE FROM SMYD-2）的信息，BITE测试不通过，SMYD2黑屏，更换了SMYD2。在检查主控PCU的时候发现COTROL ROD有损伤，将PCU和COTROL ROD同步更换。备用PCU支撑结构有裂纹。波音的译码显示1，机组在对准跑道后还在大角度登舵校正，机长表示是地面登舵时偏硬，有顿了一下的感觉，询问副驾有无反向登舵，副驾表示没有；2，备用PCU全程未有作动。飞行阶段气象表示未有大的阵风。
与此相关的有两个材料，一个是737-FTD-27-12002，谈到一个800飞机在经历了小型龙卷风后，方向舵PCU支架受损，导致首班发生方向不受控导致返航，舵面未能发现明显异常。一个是737-SL-27-241-A同样谈到由于狂风的原因，可能导致舵面PCU受损，并且从表面看不到迹象，建议在类似气象时转场。
背景知识：MAX和NG在系统设计上是一致的。方向舵共有两个PCU，一个主PCU，一个备用PCU。PCU是动力控制单元，是控制（垂直）方向舵的执行器。主PCU使用的是A、B系统压力（同时使用），而备用PCU使用备用液压系统提供的备用液压源。FFM监控主PCU压力差值超出标准时，FFM将自动打开备用液压泵，从而给方向舵备用PCU增压，接通备用液压，点亮的STBY RUD ON灯。
阵风阻尼由主用方向舵PCU处理，而备用方向舵PCU中不存在此功能。
当前定期项目如下
2024年7月10日更新
美国全国运输安全委员会NTSB发布5月25日一架美西南737 MAX 8飞行途中发生「荷兰滚」事件初步调查报告，初步报告仅陈述调查中发现的内容，不涉及事故原因及改进建议。
据飞行员回忆，起飞前的滑行、后退和起飞阶段都很顺利。然而，在转向跑道、切换到使用脚蹬操纵后，机长注意到脚蹬有瞬间的僵硬感。
起飞后，飞机在爬升至 34000 英尺的巡航高度期间偶尔出现轻微颠簸。负责操纵的机长称，在达到巡航高度后不久，飞机在穿过一些轻气流时，开始出现轻微荷兰滚现象。他表示，「滚转很稳定，更明显的是频率，只有轻微的摇摆。」振动只持续了几秒钟，自动驾驶仪在整个事件中一直处于接通状态。副驾驶将该事件描述为「飞机尾翼的奇怪运动，结合非常轻微的左右方向舵运动。尾翼的运动很明显，但不过度。」
两名飞行员就此进行了讨论，他们认为在飞机振动期间感觉到方向舵踏板在移动。他们推断，振动不是由湍流而是由飞机本身引起的，因为方向舵踏板不应随偏航阻尼系统移动。
此后经过飞行员与管制员协调，飞行高度下降至32000英尺，期间遇到了类似的飞行条件。飞行员在随后的巡航过程中又经历了几次类似飞机运动，机长感觉到与振动同步的舵杆运动。偏航阻尼灯没有亮起，飞行全程中也没有主警戒告警。
飞机平安抵达目的地后，在滑出跑道后，机长感觉到了与之前飞行中观察到的相同的振动和踏板僵硬。
5月25日事件发生后，美西南对主方向舵电源控制组件PCU进行了更换，期间发现上输入连杆的前端轴承损坏，维修人员在调节主方向舵电源控制组件时更换了新的控制连杆。后来又在备用方向舵周边发现新的结构损坏，包括前支撑支架和防翻滚轴衬损坏，位于备用方向舵电源控制组件上方和下方的垂直尾翼后缘肋条也均受到损坏，被认为是重大损坏。这些被损坏的结构件均已被拆除并送往NTSB，等待相关部门的检测和试验结论。
在备用方向舵PCU的前支撑架和防转衬套上发现了损伤。备用PCU上方的垂直安定面后缘肋板也断裂了，紧邻着用于安装左侧备用PCU支撑架的三个连接孔中的两个（图2）。备用PCU下方的垂直安定面后缘肋板，在连接备用PCU前支撑架的位置前方，有尺寸达到0.065英寸的凹坑/变形。
而在事发前两天，执行该航班的飞机刚刚在休斯顿进行的一次例行检查中对备用液压驱动系统进行了检测，当中也包括对备用方向舵电源控制组件的测试，结果显示合格。
机组表示，起飞前的FLB有记录偏航阻尼过矫的问题。
According to the flight crew, the captain was the pilot flying and the first officer (FO) was the pilot monitoring. The captain said that while reviewing the logbook before the flight, he noted a previously recorded yaw damper discrepancy described as “the yaw damper over-correcting in flight”. He recalled that the corrective action consisted of resetting a few stall management yaw damper computer codes.
对数据的审查还显示，舵系统的异常行为始于2024年5月23日计划维护后的首次飞行。维修前，偏航阻尼器指令与方向舵踏板运动不一致。然而，在对飞机进行定期维护后，当偏航阻尼器接合时，会注意到方向舵踏板的移动。所有这些振荡的发生都是在偏航阻尼器接合的情况下发生的；当偏航阻尼器在飞行中分离时，或者当飞机在最低设备清单（MEL）上配备偏航阻尼器时，没有观察到异常行为。
A review of the data also showed that the anomalous behavior of the rudder system began on the first flight after a scheduled maintenance on May 23, 2024. Before the maintenance, yaw damper commands did not correspond to rudder pedal movements. However, after scheduled maintenance was performed on the airplane, rudder pedal movements were noted when the yaw damper was engaged. All occurrences of these oscillations occurred with the yaw damper engaged; when the yaw damper was disengaged in-flight, or when the airplane was dispatched with the yaw damper on the minimum equipment list (MEL), the anomalous behavior was not observed.
6月26日、27日这两天，由各方组成的NTSB系统小组在帕克家的工厂召开会议，当着涉事航司和波音公司的面，对从涉事飞机拆下的主用和备用方向舵PCU进行检查和测试。两个PCU均未发现异常，均通过了他们的验收测试程序。