HNA-HNA-24-1205-02B
机队中常见的收起落架时液压泵低压，多见于A系统EDP供压管更换后，由于管路中排气不充分，导致次段出现大用户用油，收起落架的时候发生液压泵低压的情况。
但是在2024年6月，15*8飞机出现了比较少见的管路中出现来源不明的大量气体，导致收起落架液压泵低压的情况。
1、故障过程：
收起落架时A系统EDP，EMDP低压灯，备用方向舵亮，2秒左右后灭（机组准备进入下DU看液压参数时，灯已恢复）。到位后沟通机组关闭A系统EMDP，核实单独使用EDP， 油量89 压力3010；单独使用EMDP压力3060，检查无外漏，核实油箱增压压力64PSI。译码核实收起落架时，A系统EDP和EMDP低压灯亮，飞控A低压灯亮，备用方向舵活门打开，A系统压力最低降至876PSI，起落架收上慢，用时16秒，在起落架收上前A系统在逐渐增加。A系统液压油量从最开始的99.5（此时发动机已启动）增加到最大113.25，收起落架时A系统油量从107.5降至80。译码核实上一段LHW-HGH，A从89.5增加到99.5， B91.75增加到100.75，在落地后，襟翼完全收回后，B系统油量从76.75增加到102，A系统缓慢增加到99。
2、译码情况：
当段
前段
后段
3，各类可能性排除：
1）、由于故障段是当日的第三段，基本排除了勤务问题、前一日也没有执行过EDP供压管、刹车更换这类可以引入大量空气的工作。
2）、油箱增压的压力不足导致回油慢，从而带入气体，这个也是机队历史上发生过多次的，比较典型的是导致液刹车往复活门撞击声，或者刹车尖叫等。但当段核实的气压却达到了67PSI，且在次段落地也是到70PSI（次段收起落架和压力正常）。正常情况下当增压压力大于60-65PSI的时候，释压活门就会作动释压了。
依据AMM29-09-01检查A系统油箱增压气滤无堵塞。.依据AMM29-09-04检查A系统液压油箱增压四通接头cross fitting单向活门进口有类似胶一样的东西，已完成疏通。依据AMM29-09-01检查A系统油箱增压气滤次级单向活门功能正常。依据AMM29-09-05完成更换A系统油箱增压释压活门，测试正常，无渗漏。
3）、刹车储压器漏气进入到液压系统，但经完全泄压后储压器压力正常。
4）、EDP供压管未接好或脱开，导致大用户的时候仅靠EMDP供压，出现低压警告。检查无异常。
由于目前唯一发现的是油箱增压压力偏高的情况，并未有其他异常发生。就此和波音做了沟通和讨论。
波音提供了一些可能性的分析
1、提到了A系统的油量增加可能来自于B系统的串油；
2、提到另一种可能性是，这架飞机可能发生内部泄漏。泵是可变排量的，将调节流量以满足系统的要求。当存在内部泄漏时，在系统运行期间需要额外的流量，因此对泵的需求增加。需求的持续增加将导致系统的稳态温度高于正常温度。这可以解释系统A数量增加而系统B没有减少的原因。对于泵压力模块，有一个安全阀，设计用于在泵对系统加压过大时打开，并将液压油排回储液罐。压力降低，防止了对模块化组件和飞机部件的损坏。但是，在发现压力模块安全阀有缺陷的其他情况下，它可能会卡在打开位置并导致低压。
3、还有一种可能是EDP供压管渗漏导致。
提出一种推理就是，由于cross fitting单向活门堵塞，影响气流的通过，在气流的推动下，下游压力升高，但实际流量不足。因而被监控到的表头压力偏高。但由于堵塞导致真实的供气气流不足，使油箱内真实压力不足，导致回油不畅，油量增加。
还有一种假设是， 异物封堵了CROSS FITTING的单向活门，导致液压油箱无法正确增压。而异物的存在，也给增压气路中的水汽提供了附着的可能。由于用于液压油箱增压的引气温度并不高，空中温度较低，随着附着的水汽存的结冰（目前只是一种推测），故障现象会逐渐显现出来。
还有一种就是认为和这个增压无关，而是单纯的EDP输出问题，压力够，但流量不够。
