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一、案例
早期运行时，曾有飞机反映以下的表象
1、近进时襟翼放5度，速度180节，水平安定面配平持续前后配；约8分钟，速度减小后现象消失。
2、襟翼放5度，A/P接通情况下，在上升/下降阶段安定面配平前后反复运动频繁。在前3圈后3圈反复配平，范围7-8个单位。
经测试：襟翼放5度后，左侧升降舵调整片和升降舵一致，右侧升降舵调整片和升降舵摆动相反（没有anti-balance模式） 。进一步检查发现D46622P的15＃有26VDC,14＃对地电阻600多千欧。检查GD654接地块内的相应接地插针在接地块内晃动（插针偏小，接地不实）。重新做地线插针后接地阻值正常。测试升降舵调整片作动正常。
二、工作原理背景：
1、737NG飞控系统的调整片只在副翼和升降舵上面有，方向舵上没有调整片。这里又数升降舵上的调整片最为特殊，根据资料，它有两种工作模式–平衡模式和反平衡模式，改变模式使用到的部件有电磁线圈控制活门及调整片控制机械机构。
2、Balance mode平衡模式
当襟翼收起时，配平片控制活门线圈失电，此时任何液压都无法进入调整片机械机构的作动筒内，升降舵配平作动筒在四个弹簧力的拉力下固定于收回位，弹簧保持初始的压缩状态。升降舵调整片在平衡模式下工作。当升降舵移动时，调整片的移动方向与升降舵的移动方向相反，调整片空气动力矩部分抵消升降舵空气动力矩，从而减少飞行员所需操纵力。
3、Anti-balance mode反平衡模式
当襟翼放出且有主液压工作时，FCC将电信号发送至左控制活门线圈。A系统液压压力经过左控制活门进入左升降舵配平片作动筒，作动筒驱动离合，将摇臂顶出，此时左升降舵配平片与升降舵的运动运动方向一致；同时，襟翼放下时，28V DC经过S1051襟翼位置电门、R782延时继电器发送至右控制活门线圈。B系统液压压力经过右控制活门进入右升降舵配平片作动筒，作动筒驱动离合，将摇臂顶出，此时右升降舵配平片与升降舵的运动运动方向一致；升降舵调片在反平衡模式下工作。当升降舵移动时，调整片的移动方向与升降舵的移动方向相同，弹簧在作动筒的作用下保持拉伸的储能状态。
在anti-balance模式下，当升降舵偏转时，配平片与升降舵的偏转方向相同，作用在配平片上的空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相同，调整片成为升降舵的一部分，提供飞机的俯仰操纵，升降舵配平片操纵机构改变配平片的功能，在襟翼放下低速飞行时，有助于增加飞机抬头操纵。
4、mode 3 Transfer转换过程
襟翼从收起到未收起（或刚放出）时，右侧调整片控制机构将有10秒延迟，后继电器才接地。10秒延迟继电器的目的是提高飞机自动驾驶性能。也就是说，在10秒钟内，左侧调整片与升降舵偏转方向相同，右侧调整片与升降舵偏转方向相反。
从上图图上可以看到，在10秒的时间内，左右两侧的调整片工作方式是不同的，导致出现这个情况的原因主要是两侧的压力来源不同。飞行员操作襟翼，正常情况下所有增升装置都是使用液压B系统放出。此时B系统的压力需要实现两个功能：1，增压伸出襟翼，2，给调整片机械机构作动筒增压，改变弹簧的状态。伸出襟翼初始阶段，B系统会有比较大的压力下降，为确保右侧弹簧完全拉伸，延时10秒后再供压，B系统提供完全的液压压力。根据早期的文件，右侧加装10秒延时的作用也可以改善自动驾驶的性能。
三、排故思路
对于升降舵配平片无法进入anti-balance模式，主要有以下几种可能：
1、电路故障；
2、S1051襟翼位置电门失效（仅限于右升降舵配平片）；
3、R782延时继电器失效（仅限于右升降舵配平片）；
Note：对于上述三种可能的故障原因：
1）可通过同时测量线阻及电压，排除断路或者虚接导致的线路故障；
2）可通过对串左右升降舵配平片控制活门电插头的方式，排除S1051或R782控制电路失效导致的可能。
4、控制活门线圈失效；
Note：对于上述可能的故障原因，可通过测量嫌疑件的线圈阻值并与新件或者正常侧的线圈阻值做对比，进行判断。
5、控制活门内部滑阀失效；
Note：对于上述可能的故障原因，可通过断开控制活门供油管路，观察出油量的方式，确认控制活门是否工作正常。
使用该方法时需要务必当心并采取保护措施，避免高压力的液压油对人造成伤害。
6、升降舵配平片作动筒失效，无法伸出；
7、升降舵配平控制机构失效，卡阻于平衡模式
Note：对于上述两种可能的故障原因，均可通过打开接近盖板后进行目视观察的方式进行确认。
其他案例
国内有航司反映，在4边进近时，空速180节左右，高度3000FT，风速和风向很稳定，自动配平向前配平、向后配平来回转动3圈，持续时间3-5分钟，OUT OF TRIM灯没亮，A/P工作正常。检查自动驾驶 作动筒连杆松动。
