2024年5月，有两架737MAX飞机均反映尾喷出口发现大量的碳颗粒，用手能碾碎。
分析最大可能是C SUMP的滑油从封严出来后，滑油或者油气结焦在LPT尾部硬件上，关车冷车后，慢慢脱落并从5号LPT叶片掉出来的。
通常检查步骤为
1、参考TASK 79-00-00-210-801-G00执行Engine Oil System (External Surfaces Walk Around) Inspection
2、参考TASK 79-00-00-210-802-G00执行Engine Oil System (Fan Cowl Panels and Thrust Reversers Open) Inspection
3、完成慢车渗漏测试，同步观察滑油压力、滑油温度及振动值，若以上检查正常则发动机可恢复使用。
（特别情况会加上孔探检查燃烧室和HPT及LPT段是否有滑油渗漏
2024年5月有外站机务反映在风扇外侧包皮扇上，有一个的孔，使用螺栓封堵。经查为VCD安装堵塞孔。
2024年5月有多架飞机出现了翼刀小翼前缘防风蚀膜破损或翘起的问题，均为原装膜。
相关的出厂时间和飞行小时的情况如下。
| 机号 | 1387 | 1390 | 1100 | 207K | 207M | 207C |
| 飞行小时 | 5102 | 6404 | 4851 | 4179 | 3545 | 4526 |
| 出厂时间 | 2018/4/28 | 2017/11/17 | 2018/7/27 | 2018/11/16 | 2018/12/30 | 2018/11/30 |
737MAX的翼尖小翼的上下叶片由复合玻璃纤维/石墨/环氧蜂窝材料制成，带有铝制叶尖整流罩和后缘。上下叶片覆盖有聚氨酯保护膜，以防止前缘和蒙皮受到侵蚀。737MAX的小翼前缘迎风面上下各有一张保护膜；在IPC手册中体现，使用波音件号，如下：119A1590-601/119A1590-609（LENGTH）；119A1590-605（SHORT）；119A1590-602/119A1590-610（LENGTH）；119A1590-606（SHORT）；119A1590-603/119A1590-611（LENGTH）；119A1590-607（SHORT）；119A1590-604/119A1590-612（LENGTH）；119A1590-608（SHORT）。短和长的覆盖小翼的面积不同。
当前机队的管控措施如下：
1.航前工卡JC-73M-PF-01
2.航后工卡JC-73M-AF-01
3.过站维护JC-73M-TR-01
4.区域检MP项目57-802-01（左侧）和57-872-02（右侧），间隔均为1A
小翼损伤后可参考SRM 57-30-01-2R-6进行修理，如果只是膜损伤可按照改修理章节进行临时贴金属胶带修理。
当前国内有PMA件可供引入。
通过和波音的沟通，波音表示
1、波音公司发现，除了BMS 10-148之外，没有其他文件允许在小翼上使用侵蚀胶带材料。BMS 10-148材料是唯一批准用于该应用的侵蚀胶带。
2、基于相似性，波音公司对使用3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS没有技术异议，但请注意，这些胶带的质量要求与BMS 10-148不同，使用替代材料可能会影响外观、透明度、耐用性和空气动力学性能。使用这些替代胶带时，确保胶带在安装前后均匀且无缺陷。
3、波音公司对使用12英寸宽的3M 8673、3M 8671HS和3M 8681HS胶带代替P/N 119A1590-601/602、-603/604、-605/606、-607/608、-609/610和-611/612没有技术异议。
但是，请注意，小翼上P/N 119A190-605、-606、-607和-608零件的对齐和安装中心线与12英寸宽的3M 8673或备用胶带的中心线不同。P/N 119A190-605、-606、-607和608零件不是对称的，具有独特的LH和RH变体。如果12英寸宽的3M 8673或替代胶带相对于小翼叶片的前缘偏离中心安装，则其可能无法提供远离前缘的相同保护。或者，可以要求SMAL切割12英寸宽的3M 8673或3M8671胶带，以匹配119A1590零件的轮廓。
波音公司没有可用的缓解措施来防止这种损害在未来发生。
4、在防风蚀膜可以使用多久的问题上，波音表示主要和使用环境有一定关系，在耐久性的周期上，航司可根据具体实际运行情况制定软时限措施。
备注：粘贴建议
ISE-28-22-41015
AEROMEXICO在FIX发帖表示发现两块盖板渗漏，531BB & 631BB。在接近531BB时，发现了一个松动的螺钉，该螺钉根据AMM任务28-11-31-400-801拧紧，但泄漏仍在继续。Access 631BB具有正确的扭矩，但存在泄漏。此前从未发生过拆装。
多家航司跟帖：
***美国联合航空公司收到了3架不同飞机燃油面板泄漏的报告。其中一起飞机事故发生在2023年1月27日，一架737MAX-9飞机的燃料面板531AB和531BB被发现泄漏。第二次飞机事故发生在2023年2月2日，一架737MAX-8飞机的燃料面板532AB被发现泄漏。第三起事件发生在2023年3月29日，一架737MAX-9发现631AB号燃油泄漏。在所有三架飞机上，联合航空公司在发现泄漏之前都没有进入油箱或干扰燃油面板。美国联合航空公司为此提交了SR，并要求波音公司展开质量调查。
***新航表示，在737-8飞机加油期间，631BB检修门发现燃油泄漏。对高抗冲击检修门（631AB、631BB、531AB，
531BB、632AB和532AB）如下：
a） 将扭矩扳手设置为60 in-lb（并按扭矩顺序检查燃油检修门631AB、631BB、531AB、531BB、632AB和532AB上每个安装螺栓的扭矩。如果扭矩低于60 in-lb，则扭矩为65±5 in-lb。
631BB检修门的泄漏没有停止。此外，531BB检修门也发现泄漏。油箱已卸油，两个检修门都已拆下并重新安装。
新航已着手对五架具有不同扭矩值（60英寸-磅或30英寸-磅）的737-8飞机进行扭矩检查。如果扭矩低于60 in-lb，则将紧固件拧紧至65±5 in-lb。只有五分之一的飞机通过了扭矩检查。
附加说明：自飞机交付以来，所有这些高抗冲击检修门（631AB、631BB、531AB、531BB、632AB和532AB）均未受到干扰
。此外，737-8高抗冲击检修门的扭矩值为65 In-lb，高于737-800高抗冲击检查门的35 In-lb。
***flydubai（JXB）也经历了中央油箱检修门的燃油泄漏，包括近年来其737MAX机队中的年轻飞机上的531AB、531BB、631AB、631BB，早在生产后的2900个总飞行小时内就发生了泄漏。
报告泄漏的主要原因如下：
1.垫圈损坏P/N：112W8216-1（4次）
2.螺栓松动/扭矩不足（1次）
3.圆顶螺母开裂（1次）
4.橡胶门密封件损坏P/N：112W8214-1（1次）
每个检修门报告燃油泄漏的次数如下：
531AB=4次因垫圈损坏
531BB=2次（1次由于垫圈损坏，另一次由于橡胶门密封）
631AB=1次，因为圆顶螺母出现裂纹
631BB=2次，（1个圆顶螺母开裂，另一个在松动/扭矩不足的螺栓上）
flydubai认为，燃料泄漏不仅具有经济性（除燃料损失外的运营延误/AOG），还具有安全性影响，事故可通过发生燃料泄漏事件的运营商网络向当地监管机构和机场当局报告。
波音公司需要加快对这一问题的坚定审查和解决，因为多家运营商已经在这个FIX论坛上报告了737MAX机队中央油箱检修面板的泄漏。
邀请所有受影响的运营商就这一主题发表评论并分享他们的经验和统计数据，以进行集体努力并加快解决。
从航司报告看，主要是螺栓力矩不足导致的漏油，与此前的盖板乳突裂纹不太一样。机队RTS基本上都有C检，因此该情况不太突出。
2024年5月，13X2 机组反应关车后防滞灯，自检AACU有VLV 3-4信息，指向备用防滞活门。与机组核实落地后先关闭右发单发滑行，后续到位后设置停留刹车，关闭左发，后续出现防滞灯亮。
模拟了下先接A泵，防滞灯亮，再接B泵灯灭。分析是由于单发滑行关闭的是右发，那么B系统EDP先关闭，如果机组在执行关车程序的时候，先关闭了B系统EMDP，那么正常刹车就会失去压力，转备用刹车。从而导致防滞灯亮。
