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737MAX机队使用的LEAP-1B发动机，最严重的空停问题就是RDS的相关问题，导致轴承磨损，金属屑积聚使燃油滤旁通灯点亮。

截止目前，全球LEAP-1B发动机机队的RDS问题已经造成12起发动机空中停车，1起飞机返航和17起发动机非计划拆换。全球机队RDS原因空停总事件详见下图（其中IFSD代表发动机空中停车，UER代表非计划发动机拆换）：

LEAP-1B发动机RDS失效主要包括以下三个方面的问题：
1、RDS的轴承润滑存在设计缺陷，保持架内径与内环的外侧油膜不足，轴承未建立足够的保护油膜，导致轴承保持架磨损。轴承在厂的台架试验中，这种磨损现象得以重现验证了在翼的失效模式。在发动机上持续监控的结果表明，磨损刚开始呈线性扩展，之后变得缓慢。目前，全球机队还未发现由于保持环磨损造成的运行重大事件，此问题仅导致了总共12起发动机非计划拆换（UER）。

2、RDS轴承保持架铆钉疲劳失效。铆钉疲劳失效问题导致了12起发动机空中停车和3起非计划换发。这些事件大多集中在一个批次的轴承中。在厂装配该轴承时，需要将轴承设置偏心，放入滚子，再设置轴承同心，然后使用保持架将所有滚子保持。保持架有上下两半，需要将两半保持环对齐之后，使用铆钉连接两半保持环。可能存在上下两半保持架未对齐就楔入铆钉的情况，在此情况下，两半保持架在运行中只有一半受力，另一半由铆钉的剪切力带转，所以保持架中间的铆钉部分存在剪切应力，铆钉容易在交变应力的作用下出现疲劳，进而发生断裂使得轴承失效。CFM说明有不符合设计意图的保持架半组装的情况，铆钉问题被认定为轴承在生产制造中人为因素问题，铆钉装配的间隙导致了铆钉的异常应力以及早期的失效。保持环批次M13685集中了15个事件中的13个。

3、磨削烧伤。磨削烧伤导致了一起孤立的波音737-8飞机返航事件，其根本原因为当磨削制造过程产生的能量产生过多的热量时，就会发生磨削烧伤，磨削烧伤降低硬度并引起拉伸残余应力。

工程改进措施：

1、针对RDS轴承润滑存在缺陷的问题，CFM下发SB72-0258，重新设计RDS轴承、新型的分油环以确保更多的滑油进入轴承，详见下图。

2、引入重新设计的滑油喷嘴，提高滑油流量。

3、CFM下发SB72-0271，发布了新型的IGB滑油喷嘴，详见下图：

4、改善了轴承设计，新型的RDS轴承把4个润滑槽换成8个，确保油膜覆盖。新型RDS轴承增加了润滑槽。

5、针对RDS轴承保持架铆钉疲劳断裂，CFM下发了SB72-0365，说明了受铆钉疲劳问题影响的发动机序号，当前共有179台LEAP-1B发动机受影响。SB仅对受影响的179台发动机适用，不受SB72-0365影响的发动机极少发生铆钉问题，SB要求在执行改装前，以50FH为间隔重复检查TGB回油滤网，CFM建议不要在同一架飞机的两侧安装两台受影响的发动机。

6、针对保持环铆钉疲劳损伤，CFM已经改进了铆钉工艺，减少人为因素的影响，改进的设计解决了两个主要的根本失效原因。改进工艺包括：可追溯的保持环间隙控制、铆钉孔镀银后的机加工、铆钉在加载前定位，确保无周向间隙、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装以及对角铆钉工艺。

2023年11月，某公司一架波音737-8飞机机组反映地面滑行时感觉压差灯亮、扰流板灯亮，后续自行恢复正常。因维护手册中未提及无线电高度信号跳变会导致SCE失效造成感觉压差灯点亮，该飞机航后进行了大量排故工作：冲洗AB液压系统、更换AB系统油滤、更换感觉压差计算机、更换R979延时继电器、更换LRRA-1收发机。排故后飞机恢复运行未再反映感觉压差灯亮。

波音737-8比波音737NG多了一个感觉压差限制功能，其感觉压差计算机内部比波音737NG多了电磁活门、限位活塞和压差限制电门。飞机起飞时空速较大，起飞前地面状态下电磁活门接通，供压给限位活塞，限位活塞向上作动，限制大空速下Q型膜盒的位移，减小起飞时大空速对感应力的影响。当飞机进入空中状态7秒后，电磁活门断开，系统回到空速增加，感应力也增加的状态。

如果压差限制电门或部分控制电路信号不一致5-12秒，感觉压差灯也会点亮。

工程师后续译码发现该案例波音737-8飞机地面故障时，无线电高度左侧跳变至+3.25英尺，右侧正常-3.5英尺。SCE通过PSEU给的空/地信号和RA收发机给的无线电高度信号控制感觉压差限制功能，波音SR回复波音737-8飞机左右RA高度偏差大于5英尺持续3秒，SCE就会失效RA收发机给其的无线电高度输入（这个原理在目前手册中没体现）。如果是地面状态，还会导致扰流板故障灯亮。如果报告扰流板灯亮，7秒延时后感觉压差灯也亮。RA高度恢复正常后，故障现象消失。

排故建议：

1、进入机载维护EXTENDED MAINT> FAULT HISTORY页面 ，检查ATA27章是否有关于RA系统或SCE的历史维护信息。

2、结合译码读取QAR数据确认故障发生时间点是否存在RA高度左右不一致情况，若高度有异常，视情更换相应侧RA收发机，后续对故障进行监控。

3、若译码未发现RA高度跳变异常，自检无RA、SCE相关维护信息，再参考IFIM27-31-00-810-803执行以下检查，以免造成不必要的排故工作：
a） 线路检查（压差电门、延时继电器、电磁活门）。

b） 油路检查（回油滤堵塞导致压力差、油路气塞、静压口漏液压油、感觉压差计算机本体故障）。

c） 气路检查（皮托管加温故障、皮托管堵塞、皮托管路漏气、皮托管的软管扭曲过大）。

国内某公司波音737-8飞机起飞后AHM远程监控有PACK FLOW PRIMARY L状态信息，同时伴随21-55040 IASC-L(AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT维护信息。落地后驾驶舱头顶板MAINT灯亮，机上维护系统有如下图所示的代码，与AHM报告一致且无其他代码。此现象在该机多次出现，按IFIM手册排故，重置跳开关并完成自检均正常。

IFIM给出的故障可能点只有Integrated Air Systems Controller（IASC）控制盒，因空调系统属于重要系统，该公司更换IASC控制盒（全新件）、与其他飞机倒件IASC控制盒、倒件左右IASC控制盒，之后该信息偶尔还是会再出，严重影响飞机的正常运行。

因多次排故无果，该公司给波音发SR寻求帮助，波音回复“这是一个已知的机队问题，目前正在调查中，波音公司认为这个信息本质上是一种干扰信息，只需循环电源复位即可”，同时给了该故障的说明和统计如下图所示。

通过波音的回复，该公司确认此故障为无发动机引气起飞后再次接通引气时触发，与波音的回复情况相吻合。但后续该飞机还是多次触发相关信息，而同机队的其他飞机都不受影响，该公司判断还是飞机真实故障而非干扰信息，又再次更换了IFIM没有提到的左空调组件流量控制关断活门，后续未再出相关故障。拆下的活门送修检查发现活门脏，位置电门不能指示在开位，计量阀和调节器磨损、黏滞，可能与本故障有关。

该公司波音737-8机队安装的IASC件号均为51090322-002，根据波音文件8,该件号的IASC的拆卸数量较多，较高的拆卸数量主要都是非必要的拆卸，送检未发现故障（NFF）率非常高。

维护提醒：

1、当IASC探测到维护信息时，建议在IFIM中遵循故障清除方法以减少IASC的NFF率。

2、IFIM并不推荐使用左右或不同飞机串件IASC作为排故的一部分。

3、大多数IASC的非必要拆换可以通过完成“Electrical LRU Test”来预防。

4、通常只有在遇到以下维护信息时才拆下IASC。

5、如果遇到以下维护信息，不是必须要拆下IASC，如果故障被锁定，遵循推荐的程序去清除它。