2018年11月，LEAP-1B报告了一次中断起飞和一次推力失去控制（LOTC）事件。由于压力子系统（PSS）湿气侵入的问题，自2017年起，LEAP系列发动机多次经历了中断起飞。极寒天气情况下，LEAP-1B发动机可能会出现PSS结冰导致感压信号不一致信息，影响后续航班运行。
与CFM56发动机不同，LEAP-1B的压力子系统未集成在EEC之内，而是与EEC独立开。PSS负责感知收集发动机各个站位的压力，并转换为信号送给EEC，PS3（压气机出口压力）传感器提供压气机出口压力到EEC。
系统通过将压力送到PSS中两个独立的传感器而拥有冗余设计，每个传感器专用于EEC的每个通道，PS3感应端口接收PS3的空气，通过一根管子将空气输送到PSS传感器管，P3B压力与前述相似，其测量的压力来自压气机引气。
经过分析，其失效模式均为发动机未能达到指令推力。所有中断起飞的案例均为飞机在低温(大约-20℃)条件下，经历了一夜的停场。所有事件都有从PS3传感器元件(双通道)提供的错误的PS3指示，但是还没有达到驱动逻辑拒绝度量并使用模型的程度。根本原因为：PS3/P3B管线/传感器积水/结冰；从PS3起飞时的推力限制不响应N1指令增加，这种情况限制了供向发动机的燃油流量。
PS3/PSS系统的结冰问题分为两种情况：在长时间地面低温下，PS3/PSS系统的结冰导致飞机不能达到起飞推力，是迄今为止在LEAP系列发动机上看到的唯一类型。在空中情况下，系统结冰导致推力失去控制，这种情况在宽体机发动机上出现过并有一定的经验，CEOD（发动机连续使用数据）表明，取决于飞行长度和巡航时间，PSS可以达到零度以下的温度。
上述两个方面的根本原因为PS3/PSS系统中的潮气。主要由凝结引起的湿气，数据表明需要一段时间来积累。
CFM下发了以下两个服务通告：第一是SB73-0014，其描述了PSS,PS3和P3B检测管路加热，抽真空和吹除程序，执行SB能够缓解地面推力不足和飞行中推力失去控制的风险，建议750FH为间隔执行，并安装6.5及以上版本的EEC软件。第二是SB71-0004：PSS、PS3和P3B感应管路预热程序，通过加热排放孔位置、传感管路和传感器端口，减轻地面推力不足的风险。CFM建议航司在收到PSS结冰CNR后，在PSS干燥完成之前，根据飞机低温条件停场的状况执行SB71-0004。
CFM发布了V6.7版本的EEC软件，包括额外的PS3选择逻辑改进，以避免N1波动的潜在风险。而且计划在后期对发动机硬件进行改进，包括通过PS3和P3B感测管路变化，减少水分积累，加装疏水阀，增大排气孔直径，用实心管代替传感管路的柔性部分。视情对PSS加装加热器以防止结冰，建议跟进CFM的方案，视情考虑执行后续的预防措施。
维护措施：
1、建议根据厂家要求定期除水，LEAP-1B发动机在我国北方地区冬季出现此问题的概率较大。国内航司针对北方地区过夜波音737-8飞机的增加发动机PSS额外除水工作，上述措施有效控制了LEAP-1B发动机的此缺陷，建议视情缩短冬季北方地区停场波音737-8飞机发动机PSS除水间隔。
点评：机队采用增加航前补充工卡，读取P0、PS3、P3B的值来判断是否存在结冰情况。
