| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 740002 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | 全737NG机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 结合报文反馈数据（如下附图）和译码数据核对。 |
| 复核要点 | 1、是否有供油； 2、是否有点火控制指令； 3、当时使用的是右发的哪一侧点火。 |
| 报文解读 | 右发点火不成功。 注意：启动无供油有单独的ENG-X FUEL FLOW WARNING监控。 在无供油时，同时可能诱发点火不成功报文，需结合报文数据或译码数据予以确认。 |
| 标准处置建议 | 1、根据回传数据进行判断： 1）是否为点火故障，还是无供油导致（无供油参考无供油SOP）； 2）是否有点火指令，从而判断是指令问题，还是执行部件问题。如无指令，按AOG排故。 2、如有指令，建议机组转换点火或使用双点火尝试启动。 3、根据实际情况，按需在合适时机完成M项。 4、航后执行点火系统排故。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 延误 |
| 项次 | 内容 |
|---|---|
| 代码 | 740001 |
| 信息分类 | 故障类 |
| 故障等级 | 3 |
| 事件分类 | 普通故障 |
| 实现构型 | 全737NG机队 |
| 关联信息 | N/A |
| 信息复核 | 是 |
| 复核方式 | 结合报文反馈数据（如下附图）和译码数据核对。 |
| 复核要点 | 1、是否有供油； 2、是否有点火控制指令； 3、当时使用的是左发的哪一侧点火。 |
| 报文解读 | 左发点火不成功。 注意：启动无供油有单独的ENG-X FUEL FLOW WARNING监控。 在无供油时，同时可能诱发点火不成功报文，需结合报文数据或译码数据予以确认。 |
| 标准处置建议 | 1、根据回传数据进行判断： 1）是否为点火故障，还是无供油导致（无供油参考无供油SOP）； 2）是否有点火指令，从而判断是指令问题，还是执行部件问题。如无指令，按AOG排故。 2、如有指令，建议机组转换点火或使用双点火尝试启动。 3、根据实际情况，按需在合适时机完成M项。 4、航后执行点火系统排故。 |
| 机组操作 | N/A |
| 信息通报 | N/A |
| 可能性后果 | 延误 |
近期机队中出现1起滑跑中左发加速慢机组中断起飞的事件，地面自检EEC有PS3信号不一致和信号超限信息，检查左发PS3信号管有水汽，完成吹除后试车测试正常，分析是由于寒冷天气情况下PS3信号管结冰导致，特对该问题做一说明。
国内航司案例
一、事件过程
2024年1月，有737MAX飞机反映出现起飞构型警告，中断滑回。
1、在空地联络中，地面指导飞行两次前推油门杆，未出现起飞构型警告。重新上跑道，按压TO/GA，起飞构型警告再次触发。
2、经译码发现此前的油门杆测试时未达到52度的电门触发角度。
3、PSEU自检仅有32-64001（PSEU HAS AN INTERNAL FAULT）的代码，但更换PSEU后，起飞构型警告依旧。
4、检查维护数据页，发现PSEU 系统1 的安定面配平状态为NOT GREEN，即安定面位置信息不在绿区起飞位。
5、逐个敲击安定面的4 个起飞警告电门并等待数分钟后，安定面位置信号变为GREEN,系统恢复正常,起飞构型警告测试通过。进一步排查确认S546 电门在振动条件下存在间歇性故障情况。
6、更换S546 电门，完成起飞构型警告系统测试正常，但驾驶舱效应页仍有32-64001 代码，按照波音工程师建议，重新安装OMF软件，清除故障历史中的信息，再次执行PSEU 的操作测试和LRU 更换测试，均正常。
二、事件小结提醒
1、由于S651电门在MAX机型取消，因此在处理MAX起飞构型警告的时候，更多需要关注的的是其他原因，从NG的经验看，主要包括前缘指示和水平安定面电门。
2、远程支援前推油门角度一定要够，介于MAX构型的特点，不存在S651的触点可通过作动自行恢复的问题。此类起飞构型，建议滑回，结合译码和监控页面，明确故障后再行放行。
3、此案中仅PSEU1是NOT GREEN，而PSEU 2是GREEN。可能是据此判断PSEU内部故障代码触发的原因。
4、此案例中MAX并未给出电门的代码。厂家表示MAX的功能中并不像NG那样有 T/O Warn Report。按NG的历史案例，PSEU会有类似于31-53003 NOT STAB TRM GRN（NG历史案例，S132电门）这类故障信息。那么可参考案例中的经验，通过读取PSEU的几个重要构型影响因素来判断。
4，驾驶舱效应页留存32-64001 代码无法清除的问题，可以按照波音工程师建议，先执行更换测试，通过重新安装OMF软件，来清除。
Boeing agrees with the PSEU replacement and would recommend performing the PSEU LRU Replacement test per AMM TASK 32-09-10-710-801. Following the replacement test we would expect the 32-64001 message to be cleared and no further messages.
SR HNA-HNA-24-0410-01C
2024年2月有飞机导航灯罩在外站破损，特与厂家做了放行方案的沟通，厂家表示可以金属胶带整形后放行，禁用该灯。
However, if Hainan Airlines Holding (HNA) is not able to complete the replacement of the wing position light lens before the airplane is dispatched and this would cause a delay, then Boeing suggests the following for this particular case:
a) Apply at least 2 layers of high-speed tape onto the entire cover with 50% overlap.
b) Trim the speed tape as required to obtain a smooth surface.
c) The light must be deactivated by opening the relevant circuit breaker and limited to daylight operation only.
d) Apply MEL 33-11 for daylight operations. The airplane must operate during daylight hours (sunrise to sunset).
e) Inspect the temporary repair prior to each flight to ensure that there is no further damage to the lens/aluminum speed tape and that there is no moisture ingress into the lens.
f) Boeing recommends replacing with a new lens at the earliest opportunity when the part is available or before 5 Flight Cycles. Continued use of the speed tape could allow water ingression and damage to the light assembly.