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No.3 Heated Glass Window Fractures Due to Improper Thermal Switch Installation /加热型3号风挡因温度电门安装不正确而破裂

一、适用性： 737飞机

二、描述：

这篇FTD文章的目的是通知737运营商，波音注意到近期3号加热风挡内部结构层玻璃破裂的报告有所增加，这可能是由于温度电门安装不当造成的。

2017年至2023年间，波音收到了共计11份3号加热风挡内部结构层玻璃破裂的报告，破裂的3号风挡件号为：5-89356-41/-42。在所有事件中，风挡的核心玻璃层：乙烯基均发挥了破损安全功能，故障飞机全部安全着陆。

根据营运人提供的照片，全部11块风挡的裂缝似乎都源自相似位置：均位于风挡的后下角。11份报告中，有5份报告的照片显示温度电门要么安装在错误的位置，要么没有安装。

三、背景：

737 3号加热风挡是一种夹层玻璃设计，带有风挡加热系统，以保持风挡内侧表面不会冷凝/结冰（除雾）。风挡由一个内部结构玻璃层和一个外部非结构玻璃层组成，这两层都层压在破损安全乙烯基上。还有一层导电加热膜被施加到内部结构玻璃层的外侧表面。通过被称为温度电门（冰球传感器）的外部温度传感器来控制风挡的加热电源。此风挡使用螺栓固定的下部螺母带组件上的扭力夹箍，将温度电门固定在内部结构玻璃层的内侧表面上。

由于制造过程中离散公差的存在，每块风挡层压板内的热分布、耐热度和热损耗都不尽相同。由于这种差异的客观存在，每块风挡都会有一些特定的区域，这些区域通常会比风挡别的位置（区域）更热或更冷。将温度电门安装在较热的区域将导致电门变冷，而将温度电门装在较冷的区域将使电门变热，这可能使得风挡玻璃产生梯度性的温差（热应力），进而导致风挡破裂。

为了缓解这种情况，风挡制造商将使用热成像来标记安装温度电门的最佳位置。最佳位置将采用标签的形式，标签上面会写着“电门安装位置/LOCATE SWITCH”，该标签将沿着内部结构玻璃层的下边缘放置在不同的位置。

四、状态：

仅供参考。波音正在编写服务信函（SL）。

五、临时措施：

N/A

六、最终措施：

波音建议机队装有加热式3号风挡的运营人执行如下的“营运人措施/Operator Action”。

七、营运人措施 / Operator Action

    建议机队装有加热式3号风挡的运营人验证温度电门是否安装在正确的位置。如果温度电门安装在不正确的位置，或不在OEM标签中心线的1英寸（25.4mm）范围内，请按照下面列出的AMM章节将风挡拆下并重新安装。如果温度电门的位置不正确，航空公司将存在风挡结构层玻璃炸裂/断裂的风险。

– AMM TASK 30-41-31-000-801 – 温度电门拆卸

– AMM TASK 30-41-31-400-801 – 温度电门安装

如有必要，修剪装饰板以匹配温度电门的新位置。对装饰板（内饰板）的当前缺口保持原样是可以接受的。

如上列出的所有步骤均依据AMM程序。

八、附件：

    图1：温度电门位置

Potential Fuel Drainage onto Engine Exhaust Nozzle Due to Non-Conforming Form-In-PlaceGasket / 原位成型的密封垫不符合工艺标准导致燃油可能排放至发动机排气尾喷

一、适用性：

1、737NG飞机：737-600/700/800/900/BBJ中线号为（L/N）1981、2093和3834-8592的飞机；

2、73M（737-7、-8、-8200、-9、-10）中线号（L/N）为5788–8550的飞机，不包括以下所列：

• 线号为L/N 5602、5668和5782（1A001、1A002和1A004）的飞机已经用于大翼前缘渗漏测试认证，且已经通过验证；

• 线号为L/N 6250、7260、7273、7451、7471、7488、7573、7616、7620、7653、7746、7779、8040、8087、8134、8147、8150、8209、8331、8417、8508、8510、8512–8519、8523–8524、8529–8531、8533–8540、8543–8550、8551及以后的飞机不受影响。因为从2023年3月13日开始，对L/N 8551（含）之后的所有737 MAX飞机，已经通过NCR（Non-Conformance Record/不合格记录）要求生产线必须执行此渗漏检查。

二、描述：

2023年3月，波音生产部门对一架737-8飞机的部件件号（P/N）116A8510-602发动机燃油关断活门接近盖板进行了不合格记录（NCR）。

发动机燃油关断接近门包含一个成型（FiP/form-in-place）密封垫，该密封垫提供了一个燃油密封接口，以防止易燃液体渗漏或滴落到发动机排气尾椎表面。

执行燃油关断接近盖板渗漏检查的AMM测试步骤，通过漏斗倒入16盎司水，不仅发现漏水，而且水还滴到发动机尾喷上。有关漏水迹象，请参阅标题为“漏水测试”的图3。

将NCR扩展到所有737 MAX飞机，要求生产线必须执行此渗漏检查，以验证燃油密封垫的气密性。

三、背景：

2005年9月，一架737-700飞机的营运人报告称，5号前缘缝翼内侧的大翼前缘区域发生了浇注式大量燃油泄漏（泄漏量超过2500磅）。渗漏的燃油流到右侧发动机核心整流罩和排气区域。

随后的调查发现，渗漏发生在没有合适排水路径的大翼前梁区域。具体由于连接的下止点固定螺帽从螺栓上松开，导致燃油排放到发动机排气尾喷上。松动的螺帽卡在缝翼导轨壳体中。当5号缝翼收上的过程中，此壳体被刺穿，形成一个穿孔，导致燃油渗漏。

波音启动了服务相关问题（SRP）737NG-SRP-28-010，以纠正易燃燃油排放路径。安全审查委员会认为，动态式燃油渗漏属于人身安全问题。 渗漏的燃油漏到高温度的发动机排气锥容易引燃火灾，而随着时间的推移，火势存在沿着吊架和机翼下表面区域向上蔓延的机率。这可能会伤害地面人员、乘客或机组人员。故作为大翼前缘的改装变化，将在发动机外侧的翼梁活门接近盖板上添加一个FiP密封垫。

由于设计上的相似性，737 MAX在发动机燃油关断活门接近盖板上加入了一个等效的就地成型密封垫，以防止渗漏的燃油排放到发动机排气表面。

2005年12月，随着服务信函（SL）737-SL-57-084的发布，波音关闭了此问题。

燃油接近盖板存在离位公差，而此盖板的紧固要求FiP密封垫上涂抹了薄薄的密封剂。密封胶与FiP密封垫相接触，造成盖板的密封面不平，最终导致燃油渗漏。所以不允许使用密封剂修补。FiP密封垫的目的在于确保万一发生翼梁活门盖板处的燃油渗漏时，燃油可以通过大翼前缘易燃燃油渗漏区域的正确路径排放至机外。请参阅标题为“易燃区域”的图1。

波音已确定发动机上存在燃料渗漏的可能性为适航安全问题（飞机级别），并已为737机队启动了737NG-SRP-57-407（737MAX-SRP-57-0407）服务相关问题。请参阅标题为“燃油渗漏位置”的图2。

由于737 MAX的燃油接近门设计与NG相似，请参阅机队文章737MAXFTD-57-23004了解详情。

四、状态：

波音目前正在研究此问题的缓解方案，后续将给相关737NG运营人提供解决此问题所需的补充工程措施。

生产:

• 修订适用图纸（通过放宽整流罩要求（relaxing the fairing requirement）、增加渗漏检查要求和添加不允许使用密封剂修补的说明，以解决此设计偏差）。
• 新增一项燃油渗漏操作检查的维护程序，以验证发动机燃油关断活门接近盖板是否具备液体气密性。

改装：

• 发布紧急服务通告（ASB）737-57A1359，通知营运人对发动机燃油关断活门接近盖板进行渗漏测试。如果发现任何渗漏，拆下并更换FiP密封垫。
• 修订AMM 57-41-02，提供相应警告说明。

五、临时措施：

无

六、最终措施：

波音将提供以下服务：

•发布紧急服务通告ASB 737-57A1359

•修订AMM 57-41-02

七、附件：

图1：易燃区域

图2：燃油渗漏位置

图3：漏水试验