有航司飞机反映，地面方向舵在0位，起飞时感觉飞机有右侧滑，接通自动驾驶之后驾驶盘向左倾斜2度左右，无法保持当前航向，方向舵配平向左配平一度后恢复正常。检查中发现副翼在作动过程中存在干涉。
进一步拆下检查发现671BB盖板封严存在干涉，并已经出现裂纹。
经对比发现该封严装反，导致存在干涉。
盖板封严与副翼干涉导致的飞机侧滑
Blog
月度归档： 2023 年 11 月
737MAX点火故障调查
近期机队中出现了多起73M发动机点火系统故障，对运行造成一定的影响，特对机队数据、当前管控措施进行梳理。从MAX机队恢复运行以来，平均故障百次率0.16，高于737NG机队故障百次率0.0134水平，一方面MAX一直受启动温度、油气比的调整，EEC软件一直在做改动。一方面由于737MAX点火嘴定期更换政策一直没有落地。GE在发动机修理中，会对超过1000CY的点火嘴做主动更换。从失效统计数据和全球更换数据看，以1000CY为门槛，故障率预估下降53.3%。按15000CY为门槛，故障率预估下降6.7%。
因详细可靠性调查类，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。
波音提供的数据显示，LEAP点火寿命大于2500000次，每秒大于1.1次。HNA-HNA-23-2577-08B
密码保护：关于气象雷达收发机NFF高的分析
关于-7B点火嘴的对比
来源于CHAMPION厂家分析，仅参考其分析思路，不排除存在偏向性。
CFM56点火嘴通常有两家供应商Champion P/N CH31900-6（GE P/N 1374M13P11） 和 Unison P/N 518888-1（GE P/N 1374M12P16）。
这种比较是通过移除点火端尖端来检查 Champion 和 Unison 点火器上的接地销磨损来进行的，露出了点火端的内部。该评估是在十四 个 Unison P/N 518888-1 点火器和四个 Champion CH31900-6 点火器上进行的。这些点火器由不同的运行人在有条件或定期维修间隔期间更换，每个点火器在役小时数未知。
拆下点火器的点火尖端端后，检查接地销磨损情况。下面的图 1、2、3 和 4 显示了 Champion 和 Unison 点火器点火端尖端设计的几何形状，供本报告参考。Champion 点火器设计利用垂直于中心电极安装的接地引脚，这些接地引脚围绕接地壳直径等距安装，这些接地引脚被钎焊到点火端壳中。相比之下，Unison 点火器设计的特点是将接地销以三角形图案安装在金属嵌件内，金属嵌件又焊接到点火端壳中。
在评估了从机队使用中返回的 Unison 518888-1 点火器后，三 个点火器缺少所有接地引脚，八 个点火器缺少三个引脚中的一个或两个。在评估的十四个 Unison 点火器中，只有三个似乎所有三个接地引脚都完好无损。
相比之下，评估的四 个 Champion CH31900-6 点火器被确认剩余所有六 个接地引脚。这与我们在服役中看到的 Champion CH31900-6 点火器通过 20+ 年的展示性能一致。下面的图 5 和图 6 显示了 Champion 和 Unison 点火器接地引脚区域的最坏情况视图的比较。
除了缺少接地电极外，还观察到 Unison 点火器在电极插入和/或钎焊区域容纳接地电极的空腔区域似乎有裂缝。图 7 和图 8 显示了两 个 Unison 点火器的开裂示例。
由于这种开裂和缺少接地引脚材料的证据，Unison 518888-1 点火器可能会部分或全部接地引脚掉落到燃烧室中。
进行了台架测试，比较了 Champion CH31900-6 和 Unison 518888-1 之间的新点火器火花寿命，结果支持 Champion CH31900-6 优于 Unison 518888-1。在图 9 中，此火花寿命测试显示，Champion CH31900-6 为在 .230 中心电极深度以下定期更换的航司提供了 2 倍的寿命。对于那些希望将更换间隔延长到所描绘的绿色区域之外的操作员，Champion 点火器在整个点火器使用寿命期间执行 Unison 点火器固定销。Unison 518888-1 点火器会增加 FOD 的风险，正如上述评估的在役点火器的结果所证明的那样。
Champion CH31900-6 已经服役了二十 多年，为 CFM56 机队提供长寿命性能，该点火器是 CFM56 机队早期 Champion 长寿命点火器的演变。在 Champion 最初的长寿命点火器推出 34 年后，Unison 为 CFM56 推出了他们的第一款长寿命点火器。从此处提供的发动机运行数据和火花寿命台架测试数据来看，Champion CH31900-6 仍然是卓越的点火器：
火花寿命测试表明，Champion CH31900-6 为喜欢在 .230 中心电极深度以下定期更换的操作员提供了两 （2） 倍的寿命。
从服役发动机上拆下的点火器表明 Champion CH31900-6 是一种更可靠的设计，与 Unison 518888-1 相比，将接地电极引脚保留到使用寿命结束。
Champion CH31900-6 的总火花寿命为 240 万次，而 Champion -6 的总火花寿命为 230 万次。
从机队采购看，机队当前CH31900-6这个采购量较少，518888-1买的多一些。
点评：机队表现看
1，点火嘴失效占点火类故障的60%以上，按当前1000CY控制， Unison在1000CY内失效的概率大概是Champion的4倍。已提交可靠性提案，建议仅采购Champion，受三方比价和不能单一供应商影响，不能实现。目前为优先采购Champion。
2，波音FCOM为左右点火交叉使用，但海航系SOP独有的要求为航前首段必须使用右点火，从大数据的统计分析看，飞机实际左右点火使用的比例为3:4，造成右点火的过度使用。
3，7月12日与股份工程、飞行一道对该问题做了沟通讨论，有望在首段必使用右点火和推出故障快速处置上做出一些优化。
EDP供压管渗漏导致备降
【行业不安全事件】
2023年11月21日，某航B737-800飞机执行航班，巡航阶段机务监测液压A系统油量低，卫星电话联系机组，证实液压A系统油量低且持续下降。AOC综合评估后决策飞机备降XX，机组报告管制，后在XX安全着陆，落地剩余燃油5.4吨。飞机正常滑行至机位，A系统液压油量54，B系统液压油量98，后续调整其他飞机执行航班。机务航后检查发现左发EDP压力油管漏油，更换左发EDP压力油管，测试正常。
该机机龄11.9年，在附件车间里测试，3000压力，如果平直起来测试，一点儿不漏，弯曲起来就开始漏，分解以后发现一个封圈已经是芝麻点损伤。
背景知识：
参考737-SL-29-128-D
件号为155012-12-21(Boeing Specification S332A210-21)的 EDP 压力软管于 2000 年 9 月在线号 667开始 投入使用，以解决EDP的QD 锁紧夹具振动引起的磨损报告。在随后的几年中，波音公司开始收到该件号155012-12-21压力软管 QD 组件过早泄漏的报告，通常是在该部件累计服役 5,000 至 7,000 飞行小时之后。为了纠正上述泄漏，波音公司发布了SB，它重新配置了将 EDP 压力软管固定在风扇外壳上的支架，以减少软管 QD 组件上的侧向负载。事实证明，这种 SB 在减轻液压油泄漏方面无效。然而，波音公司仍然建议采用参考 e） SB，因为它有效地减少了其他 QD 组件内部组件的磨损。
2011 年底，波音公司启动了 SRP，以调查并进一步解决件号为155012-12-21的 EDP 压力软管的液压油泄漏问题。广泛的测试表明，内部O形圈被压力脉动蚕食。进一步的分析确定，O形圈承受的内应力高于预期，因为压力脉冲迫使O形圈压在相邻支撑环中的倒角上。为了解决这个问题，从支撑环上取下了倒角，有效地将O形圈应力降低了三分之二。2012 年 8 月，更新后的支撑环设计被纳入-21件号的 EDP 压力软管中，序列号 （S/N） 为 60000 或更高。
波音公司于2015年11月交付的737NG飞机生产线位置5675中采用了改进的EDP压力软管，件号为155012-12-2014 (Boeing Specification S332A210-21)。
机队中155012-12-2014表现较好，对于155012-12-21是采用每7500FH定期拆下更换封圈的方式。
机队工程政策
1）EO-73N-29-2020-010 每1200FH检查和清洁B737机体液压部件。其中针对EDP需检查相关各管路接头无漏油，确认接头正常锁定。
2）EO-73N-29-2020-003/012 每7500FH更换73N飞机左发/右发EDP供压管（旧构型）。
3）实时监控液压油量低并进行预警，通过空地支援协助机组进行处置。
4）管路升级（评估中）
参考波音737-SL-29-128, 针对旧构型155012-12-21供压管漏油，调查分析是由于液压压力脉冲作用下，O型封圈会紧靠相邻的PEEK硬塑料支撑环的倒角，造成O型封圈内应力过高出现损伤，导致漏油。厂家通过去除PEEK支撑环倒角以减少O型封圈应力，可靠性无明显提升。后续发布SB对管路进行了升级，在O型封圈和PEEK支撑环之间加入四氟乙烯支承圈，比PEEK支撑环更软，可以减少脉冲压力影响，提高可靠性。
5）空地协调会，航司同意按新增处置单实施。