机队中仅SARS构型飞机选装了件号为700750-111打印机，平均TSI仅有602FH，可靠性较低。从调查情况看，有以下特征：1，普遍部件在翼时间较长，最高24年，平均15.63年。2，故障分布较为分散，打印头、滚筒、电路板等均匀分布。3，新件的可靠性也不高，在2023年引入了一个新件，但同样在几百个小时后失效，相对其他构型的打印机，可靠性则高达1万以上。为了降低故障率，厂家文发布SL -18 -001 ，需要购买新款的ToughWriter 5打印机并通过改装的方式替换700750 -111 打印机。从经济性上评估并不经济，建议随老飞机退租，逐渐降低机队比例。
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月度归档： 2023 年 9 月
密码保护：387灯泡故障率变化情况
MAX部分试车程序中关车后要求冷转步骤的解释
SR HNA-HNA-23-2310-02B
近期一线工作中反映，在AMM手册中，涉及慢车渗漏检查、慢车系统测试等程序中，在步骤中有发动机关车后仍需再做一个干冷转2分钟的要求，在试车手册中未体现，在其他机型上也少见。
经核实，在LEAP-1B正常发动机关车程序中并无此步骤要求，之所以会在某些试车程序的步骤中有此要求，是因为在这些程序中，当发动机关车后，后续还紧跟有打开包皮接近检查或进行其它相关工作的步骤，因此在关车后增加2分钟干冷转，是为了对发动机进行快速冷却，以便后续工作开展。
CFM confirms Hainan Airlines understanding iscorrect. The purpose of dry motoring after shutdown in the referenced AMM tasks is to cool down the engine to make it accessible for maintenance personnel. This is a standard process for maintenance tasks which differ from anormal engine shutdown.
737NG飞机常见部件重量
| Item | WEIGHT |
| Slat # 1 Or 8 | 75 lb (34 kg) |
| Slat # 2 Or 7 | 81 lb (37 kg) |
| Slat # 3 Or 6 | 83 ib (38 kg) |
| Slat # 4 Or 5 | 90 lb (41 kg) |
| Ground Spoiler #1 or 12 | 14 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 2 or 11 | 15 lb (7 kg) |
| Ground Spoiler # 3 or 10 | 12 lb (5 kg) |
| Ground Spoiler # 4 or 9 | 13 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 5 or 8 | 13 lb (6 kg) |
| Ground Spoiler # 6 or 7 | 28 lb (13 kg) |
| TE Inboard Flap | 320 lb (145 kg) 121 |
| TE Outboard Flap | 382 lb (173 kg)121 |
| LE Krueger Flap No. 1 and 471 | 39 lb (18 kg) |
| LE Krueger Flap No. 2 and 3T1 | 55 lb (25 kg) |
| Aileron | 107 lb (49 kg(2) |
| Horizontal Stabilizer (Half) Without Elevator | 656 lb (298 kg) |
| Horizontal Stabilizer (Half) With Elevator | 858 Ib (389 kg) |
| Elevator | 202 lb (92 kg) |
| Rudder | 236 lb (107 kg) |
| Wingle13 | 136 lb (62 kg) |
| Vertical Fin Dorsal Fairing | 73 lb (33 kg) |
| Vertical Fin Removable Leading Edge | 67 lb (30 kg) |
| Vertical Fi | 1170 lb(531 kg) |
| Actuator, Stabilizer Trim | 124 Ib (56 kg) |
| Actuator, Inboard Ground Spoiler | 9 lb (4 kg) |
| Actuator, Outboard Ground Spoiler | 5 lb (2 kg) |
| Actuator, Flight Spoiler | 12 lb (5 kg) |
| Actuator, Slats | 22 ib (10 kg) |
| Actuator, Leading Edge Flaps | 13 lb(6 kg) |
| Power Control Unit, Rudder | 58 Ib (26 kg) |
| Power Control Unit, Aileron | 13 Ib (6 kg) |
| Power Control Unit, Elevator | 13 Ib(6 kg) |
| Flap Transmissions | 48 Ib (22 kg) |
| Nose Landing Gear | 641 lb (291 kg) |
| Main Landing Gear | 2647 lb (1201 kg) |
| Nose Gear Wheel And Tire | 62 lb (28 kg) |
| Main Gear Wheel And Tir | 324 lb (147 kg) |
| Main Gear Wheel And Tir | 360 lb (163 kg) |
| Main Gear BrakeP | 340 lb (154 kg) |
| Main Gear Brake741 | 357 lb (162 kg) |
| Forward Entry Dook | 230 lb (104 kg) |
| Forward Galley Doo11 | 164 lb (74 kg) |
| Mid Exit Doors (Each)T | 82 ib (37 kg) |
| Aft Entry Dook11 | 168 Ib (76 kg) |
| Aft Galley Dook111 | 157 lb (71kg) |
| Forward Cargo Door | 112 Ib (51 kg) |
| Aft Cargo Door | 119 lb (54 kg) |
| Main Deck Cargo Doo | 1013 Ib (459 kg) |
| Main Deck Cargo Dooc | 923 ib (419 kg) |
| Main Deck Cargo Dooc | 1000 lb (454 kg) |
| Overwing Exit Hatch | 37 Ib (17 kg) |
| Automatic Overwing Exit Door | 63 ib(29 kg) |
| Windshield # 1 | 49 lb (22 kg) |
| Windshield #2 | 29 lb (13 kg) |
| Windshield #3 | 16 lb (7 kg) |
| Hydraulic Pump, Engine Driven (Wet) | 31 lb (14 kg) |
| Main Battery (FAA) | 80 lb (36 kg) |
| Main Battery (JAA) | 96 Ib (44 kg) |
737MAX发动机高滑耗
2023年9月，机队发生首起发动机高滑耗的案例。发动机信息：序号602768，装机FC:1290.00,FH:2431.21。
整个滑油趋势，可以看到在9月后有一个跃升。
当段的数据，可以看到，右发滑耗斜率高于左发。存在稳定差值。
从可能性分析而言，通常滑耗高的可能性，大的分为三类：
1、外漏：经由余油管渗漏，通过试车包住余油管可计算耗量，LEAP-1B常见SUMP漏油，多见于慢车时候。
2、本体内漏：从现象看，压气机段可能性不大，因为没有反映客舱异味；涡轮段被燃烧是有可能的。
3、部件内漏：只有燃滑油热交换器，但从经验看一般是燃油进入滑油。因为正常滑油压力是60PSI左右，而燃油是进过泵的低压机加压后的燃油。
排故情况：
1，检查发现右发AUX余油口滴滑油，落地后是1分钟一滴，试车检查右发未见滑油部件渗漏，AUX余油口不漏油，关车后C-SUMP漏油，一分钟20滴，后续逐渐不漏。再次试车AUX漏油20滴/分钟，包扎余油口，试车测试AUX渗漏率换算每小时8ML，手册标准80ML。
2，更换主燃油滑油热交换器。
3，检查Eductor valve 无漏油。完成回油管 / CVT center vent tube孔探无异常。
4，完成高压涡轮孔探检查、完成燃烧室孔探检查均正常。 完成低压涡轮孔探检查，发现LPT5级转子叶片叶根部位有漏油痕迹。
目前滑耗稳定在0.3左右，持续监控跟踪中。
2023.9.30更新
停场期间执行右发孔探未见异常，29日试车检查渗漏，执行大车渗漏测试，慢车20分钟＋大车10分钟结果：AUX漏油10ml，B-sump漏油40ml，C-sump漏油20ml，标准：不大于80 cc/h，已超手册标准。
对于B SUMP余油口漏油：主要原因是B SUMP碳封严结焦或磨损，或者O形封圈变形脆化，导致慢车状态下B SUMP密封性能下降，滑油渗漏，一般随着发动机转速上升，B SUMP密封效果增加后，漏油会停止或明显减少。目前厂家的在翼措施是如果B+C+Aux 总渗漏率小余540 cc/hr，则可以按150FC的重复检查继续使用。当前暂无在翼解决措施，只能返厂更换封严和O形封圈或者清洁积碳。
对于C SUMP余油口漏油：主要原因是发动机关车后，B SUMP部分滑油残余在封严内壁上，并沿着封严内壁顺流蓖齿封严，并从C Sump余油口流出，一般关车后5分钟开始滴油，15分钟左右停止，漏油总量不超过20ml。厂家分析此问题在翼无需采取措施，终止性措施是重新设计C SUMP封严，在封严末端增加1个垂直倒钩，避免滑油沿着封严内壁流出。
对于AUX余油口漏油：案例较少，漏油原因待PSE分析调查。