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月度归档： 2023 年 8 月

关于船型整流罩内的复合材料片

SR 4-5887161608

2023年8月，有飞机反映在3号船型整流罩前端余水口中有异物 ,接近检查发现为一块符合材料片，如下图所示，具体的尺寸如下：71.48mm×40.50mm×0.34mm。

经查询，应该为整流罩前点的防磨垫片，件号BACS40V016E028

按件号规则，相关尺寸如下。

波音表示，根据间隙来判定安装必要性。

Measure the gap distance between the Ref /D/ Frame and Ref /C/ Bond Assy:

    a. If the gap is greater than 0.045-inch, refer to Ref /B/ Fwd Fairing Assy Drawing Sheet 1 Zone B11 Flagnote 3 for shimming instructions.

    b. If the gap is less than 0.045-inch, no shimming is required.

    c. Ensure Ref /B/ Fwd Fairing Assy, Ref /C/ Bond Assy, and Ref /D/ Frame drawing requirements are met.

737NG/737MAX-FTD-00-23001

Interchangeability – Removable Structural Components_737

737可拆卸结构件（RSC）的互换性

一、适用性：737

二、描述：

因为缺乏相应的工程图纸或SB来确定准确的构型，波音公司无法在型号设计/TC之外为可拆卸结构部件（RSCs）提供安装批准。

可拆卸结构部件（RSC）是一种非永久连接的飞机结构部件。由于这些部件可以在飞机之间周转，因此必须跟踪每个部件的维修和维护记录，以确保在正确的时间满足基于利用率的监管要求。

可周转部件（后称周转件），包括RSC，是指可以在本机初始安装位置以外的其它位置或其它飞机上装机的部件。如果周转件被安装在未按波音型号设计构型审定的飞机或者位置时，波音相关技术文件将无法追溯。为了解决此安全问题，波音在已发布的系列飞机服务通告中不包含相关周转件的唯一安装构型。

型号设计是用于定义飞机构型和设计特征的一套固定图纸和规范。安装波音型号设计未经批准的周转件本质上是一种设计更改（也称为设计变更），故必须经过审定批准。波音型号的设计更改必须按照FAA批准的ODA程序手册进行，并记录在工程数据中。

三、状态：

波音公司成立了一个客户支持互换性绘图（CSID）团队，以扩大现有RSC的波音设计数据中的互换性范围。

为了验证CSID团队特定图纸的更新和发布过程，波音采用747机队中件号为65B17062的襟翼滑轨作为“探路者”以先行试验。

在第2季度WTT讨论之后，CSID创建了“SR互换性图纸申请表”，作为营运人通过SR提供相关信息的指南。

对于最新发布的相关图纸，请参阅附件CSID_Status_和_Backlog。

四、最终措施：

CSID团队将继续完成此前累积的互换性相关工作。

五、附件：

•  CSID_Status_and_Backlog_2Q2023

csid_status_and_backlog_207312023105746下载

•  SR Interchangeability Drawing Request Form

service_request_interchan073120231059021下载

六、参考信息：

增压控制相关资料

来自于网络，比较有针对性。

自动控制器根据增压控制面板预调的两个高度FLT ALT 和LAND ALT 来控制座舱压力高度。飞机的实际飞行高度只会触发自动控制器进入哪种工作方式，实际飞行高度小范围的偏离只会改变机舱内外的压差指示。

1，标准大气压强随海拔高度变化的曲线图，如下表所示。随着海拔升高标准大气的 PSI 非线形递减，该图的曲线近似线性是因为纵坐标海拔高度非等比例排列，总体上海拔越高大气压的变化幅度越小。根据图中数据大致可以计算出 0.25PSI 在低海拔对应的高度变化在 500FT左右，高海拔对应的高度变化1500FT左右。因此在进行飞行前准备预调 FLT ALT时，往上或下取整500都能保证自动控制系统进入巡航方式。不同的选择会使进入巡航方式的时机变的稍早或晚，同时不同设置还会影响最终的座舱高度。在着陆前，系统会将机舱压力上升到大于机场气压0.15PSI，以防止座舱压力波动。所以LAND ALT设置调上或下50也不影响飞机的微增压着陆。

2，自动控制系统进入巡航方式后，根据上图中曲线的数据可以知道，从预选FLT ALT、巡航压差限制和巡航座舱高度中的任意两个数据可以得出第三个的值。以FL300为例，ISA下30000FT的大气压强为4.36PSI，进入巡航模式后，自动控制系统根据7.8PSI的压差限制调节座舱高度，那么自动控制器的目标座舱压力应该是：4.36+7.8=12.16PSI。从上图可以查出对应的压力高度为5150FT，同样的方法可以计算出巡航FL185对应的座舱高度为0FT。由此可知巡航高度低于FL185飞行时，巡航方式的座舱高度为略低于着陆机场的高度，不再是7.45的压差。

3，对于目的地为高原机场时，起飞前LAND ALT预调6000，根据上文可以计算出6000FT的座舱高度对应的巡航高度为FL 320  ，那么当巡航高度低于FL320时，巡航方式下的座舱高度始终为略低于6000FT，只有巡航高度大于FL320时，座舱高度才受相应的压差限制控制大于6000FT。图中数据还可以算出1W英尺海拔和海平面的压差是：14.7-10.11=4.59PSI。从低海拔机场起飞通过1W尺时，飞机开始略微增压，压差指示器显示4左右，所以通常我们在飞机爬升经过1W英尺时检查座舱高度表的指针会在12:20左右的位置。

4，国际标准大气（ISA）表，通过该表可以查到ISA下每千尺海拔高度对应的大气压。

由此通过计算可以得出任一所选 FLT ALT 对应的目标座舱高度。

因此从查表计算可以得出。

  • FL270-FL280在7.45的压差控制下的座舱高度和FL285-FL300 在7.8的压差控制下的座舱高度区间重合。
  • FL340-FL370在7.8的压差控制下的座舱高度和FL375-FL410在8.35的压差控制下的座舱高度区间重合。
  • 不同压差控制下，更高的巡航高度可能获得更低的座舱高度。
  • 相同压差控制下，巡航高度越高座舱高度也越高，但变化的幅度不相同。巡航高度改变1000FT时，对应座舱高度的改变只有约300-500FT。

5，机舱高度表/压差指示器设计上可以看出，这种设计能让机组非常直观的监控自动增压系统的工作情况。仔细观察座舱高度表可以看到表盘的刻度不是等比例标注的，高度越高数字排列越紧密，和前面 PSI曲线图纵坐标高度排列方式类似。

左侧的箭头对应巡航方式下的三个压差限制，通过表盘中心后对应右侧三个不同的座舱高度。

那么这三个特殊的座舱高度应该对应哪些所选 FLT ALT 呢？从前文计算整理出的表格我们可以很容易得出答案：FL280/320/390这三个高度层巡航时，两条指针位置刚好是一条直线。

根据这一仪表设计结合自动控制器的逻辑可以总结出，巡航方式下（未受所选 LAND ALT 影响时）：

  • FL280及以下：FL280两个指针成一直线，所选的FLT ALT 越低时，巡航压差保持7.45PSI 不变，座舱高度向低高度偏转，偏转到略低于所选的LAND ALT 时巡航压差变小。
  • FL280至FL370：FL320两个指针是条直线，FL320是280和370的中间高度层（严格平均值是325）。其它几个高度层巡航压差保持7.8PSI 不变，座舱高度在4700FT至7950FT变化，对应的指针刚好在8.35和7.45的对角线附近（5000至7400），所选的FLT ALT 越是接近FL320，两个指针越趋近直线。
  • FL370以上：FL390附近是条直线，FL390也是370和升限410的中间高度层。 其它高度层巡航压差保持8.35PSI不变，座舱高度指针在7000和8000之间变化。变化范围很小，可以近似认为FL370以上都是条直线。

实际航班中的压差指示会有少量的偏差，主要有三个方面：

  • 仪表装配不精确，典型的是部分老旧飞机在地面上未增压时，压差指示器没有指零。（地面上座舱高度表的指示与机场标高的不同大部分是由于实际大气压力与ISA的偏离造成的，并不一定是仪表问题。）
  • 实际大气压与ISA的偏差较大时，根据系统的逻辑，巡航方式下目标座舱高度不会受影响，但由于外界实际气压的不同，仪表指示压差会略有不同。
  • 飞机实际高度的偏离（偏离逻辑见文首 FCOM截图 ）。一种偏离是大陆空域特有的，以巡航高度9800M为例，FLT ALT 预调320，飞机实际飞行高度为FL321向上偏离100FT，巡航方式下座舱高度保持6000FT不影响，但压差的指示会比飞FL320时略大。同样的逻辑，为了获得更低的座舱高度，在11000M巡航时FLT ALT调375 ，飞机实际高度为FL361向下偏离1400FT，巡航方式座舱高度保持6830FT不影响，但压差的指示会比飞FL375时略小，详见上图。（此时设置FLT ALT 为340 也可以得到基本一样的座舱高度和压差指示，为了避免超出最大压差限制，不建议这样操作。）

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