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月度归档： 2023 年 8 月

CVR面板拾音麦克风胶套老化分解

SR HNA-HNA-23-1936-02B

SIL D201709000024

2023年8月，机队有飞机反映CVR面板拾音麦克风胶套出现流液的现象。

就该问题与波音做了沟通，波音表示：

该问题在全球机队中偶有报告，为此Honeywell发布了SIL D201709000024来对这个问题进行说明，为避免此类现象的发生，建议在最多每6年，对该BUSHING做一次更换。在该现象发生的时候，麦克风本体功能是不会收到影响的，可以正常放行飞机，并在下一次合适的时机更换该面板。

 As long as the functionality of the microphone element itself has not been affected, the airplane can be dispatched. However, the bushing replacement should be performed at the next convenient time.

Honeywell的SIL D201709000024则做了更详细的说明：

由于环境条件和拾音麦克风衬套材料的老化，一些案例中出现故障或出现一定程度的材料分解，导致维修。新件更换衬套的时间间隔最多为六年，这将大大降低重复故障的风险。所有件号为980-6116-00X的CVR面板均受到影响。衬套的件号为PN 638-0256-001。

麦克风是一个单独的个体，件号754-2024-001/2/3，麦克风组件上的vibration isolator（下图15）粘贴使用 RTV162, Type 1, white, per MILA-46146。

而BUSHING也是一个单独的个体，件号638-0256-001。麦克风(25)导线穿过外壳(30)并将麦克风插入外壳，安装衬套(下图72)，安装外壳并用两个螺钉(33)固定。

所以BUSING和麦克风是没有关联性的，BUSING的失效并不影响工作。

综合来看，厂家首先表示这个不是热熔，而是材料老化的分解，当运行中出现淌液表象的时候，可以参考机队SR HNA-HNA-23-1936-02B中的表述，清洁后放行飞机。

附：机队情况统计

1.当前公司73N、73M机队CVR面板构型统一，件号都是980-6116-001，共计225架飞机（209架73N,16架73M）。

2.查询机队状态网，截止2023.8.28，公司73N/73M机队共计出现6起类似事件。其中2018年一起，2022年2起，2023年3起。

3.206F发生时，部件装机5年；其余部件装机时间均超10年。

航司机号故障描述部件装机时间
海航控股53X72023年8月27日哈尔滨过站上客后机组反映CVR面板上区域麦克风附近出现热熔现象。16年，原始装机件
海航控股54X92023年8月4日北京长过站检查发现CVR控制面板的区域麦克风周围缝隙内有黑色胶状物滴出。17年，原始装机件
海航控股20XF2023年6月4日深圳长过站通电后检查发现CVR面板上的区域麦克风外部塑料装饰热熔。5年，原始装机件
福州航空51X22022年9月1日，福州航后机组反映头顶P5-07CVR面板麦克风处有胶滴落17年，原始装机件
海航控股57X22022年8月18日海口停场排故期间发现CVR控制面板麦克风隔振器胶融化。10年，原始装机件
海航控股50X32018年11月22日合肥过站反映CVR面板区域麦克风软化，部分脱落。18年，原始装机件

经询问X航，机队从21年开始出现CVR面板麦克风管套融化案例，截止2023.7月，共计出现11起，均发生在机龄超过12年的飞机。当前X航未采取主动工程措施。

当前机队措施：

原因分析：5xx7飞机出现的CVR面板区域麦克风BUSHING淌胶的情况，与波音做了沟通 (SR HNA-HNA-23-1936-02B)并非热熔，而由于材质以及工作环境原因，随着使用寿命的增加，该BUSHING会慢慢分解，从而表现出淌液的现象。对拾音麦克风功能不产生影响，可以正常放行。制造商honeywell在给修理厂的SIL201709000024中提到了对送修产品超过6年就更换BUSHING的建议。统计机队的历史主要发生在15年以上的装机件。也向国内航司做了信息收集，其他航司也有发生，主要表现在12年以上装机件，并无主动管控措施。就此与客户召开专题会做了讨论，在综合评估成本投入、安全、风险等维度的基础上，就预防、减少运行影响等方面形成了提升方案。

措施：为减少此类事件的发生和对运行的影响。

  1. 与波音取得在功能测试正常下，可以正常放行的背书。
  2. 编写MT对该问题做说明，提高一线对该问题的识别和掌握(每日航后均有测试工作，可借助机会检识别)。
  3. 编写机组提示，对该问题做说明，提前机组对该问题有认识
  4. 已编制送修指令SX-23-2023-08-001，按厂家SIL要求执行BUSHING更换。

737NG-FTD-53-22003

737NG Fuselage Principal Structural Element Airworthiness Limitation Review / 737NG机身主要结构元件适航限制审查

一、适用性：737NG

二、描述：

在最终确定整个机身的737 MAX损伤容限评估时，注意到补充检查程序与737NG在机身项目的类似细节方面存在差异。调整最初的737NG分析将表明，现有的737NG补充检查程序不足以在达到剩余强度之前检测主要结构元件（PSE）常见的潜在裂纹。

三、背景：

因为注意到目前737NG适航限制（AWL）检查项目未能对PSE（主要结构元件）提供充分的检查，这种检查无法保证在剩余结构强度不足之前充分的裂纹检测概率。波音公司启动了服务相关问题（SRP）737NG-SRP-53-0651，有许多主要结构元件（PSE）受到此不充分检查计划的影响，其中约48个PSE被认为是安全的，另有约33个PSE则被认为是不安全的。有关受影响PSE的更多详细信息，请参阅标题为“受影响的PSE位置-2023年9月”的附件。

基于SRP修订而更改的检查方法按照如下任意一种：

  1. 737NG受影响的PSE结构有检查步骤，但在完成737 MAX损伤容限评估后，发现当前检查方法不符合要求。因此，需要更新检查方法，以检测潜在的裂纹。
  2. 受影响的737NG PSE结构元件没有检查步骤，但737 MAX中确有。因此，评估后要求对受影响的737NG PSE结构也进行与MAX相一致的检查。

四、状态：

波音公司将更新以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•737-800 BCF适航限制D140A006

•损伤容限等级（DTR）检查表：D626A001-DTR和D140A003

•无损检测（NDT）程序（随着更多程序的实施，波音公司将提供更新）

✃ 第6部分53-11-07（PSE 53-80-01-11和PSE 53-8001-11A）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-11（PSE 53-80-01-4和PSE 53-8001-05B）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-27（PSE 53-10-21-4）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-40（PSE 53-80-01-05B）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-42（PSE 53-80-01-6和PSE 53-8001-13）：ECD 4Q 2024

✃ 第6部分53-11-03（PSE 53-40-22-01）：ECD 4Q 2024此外，最终合规要求（FCR）正在制定中。

五、最终措施：

波音公司将发布/已发布以下文件：

  • 737NG适航限制D626A001-09-01
  • 737-800 BCF适航限制D140A006
  • DTR/损伤容限检查表：D626A001-DTR和D140A003

注：如果在新的PSE检查中发现裂纹，航空公司应联系波音公司获取修理方法。

六、附件：

•  Affected PSE Locations – September 2023/受影响的PSE位置-2023年9月


737MAX的P91烧蚀导致IDG供不上电

2023年8月，有飞机反映左侧TRANSFER BUS OFF闪亮，左SOURCE OFF 灯常亮，执行检查单起动APU接电后SOURCE OFF灯灭。自检GCU有IDG FAULT信息，按MEL脱开IDG放行。在更换IDG后，故障依旧，电压仅77V。后检查发现P91面板的TB5001的B接线柱有本体有烧蚀。此类事件较少，但排故时的线路测量和检查中需注意。

737NG-FTD-34-22005

Flight Management Computer (FMC) Operational Software (OPS): In service FMC Resets & FMC Disagree Messages/飞行管理计算机（FMC）操作软件（OPS）：在役FMC复位和FMC不一致信息

一、适用性：737NG

二、描述：

本文旨在提供有关安装在737NG飞机上的某些飞行管理计算机（FMC）操作软件（OPS）更新（U12、U13、U14）的FMC复位和不一致的技术信息。

此FTD仅与已知的操作软件引起的复位（而非硬件）有关。

有关硬件复位的信息，请查看FMC硬件型号C1 SRAM的参考FTD文章。

• 当与C1 FMC硬件一起使用时，FMC OPS U14.1/14.2需遵守RNP<0.3nm的AFM限制。

三、状态：

波音和GE均收到737NG航司的许多报告，称当使用各种FMC OPS更新FMC软件时，均出现了FMC复位和不一致的告警信息。按操作软件的更新版本，以下逐项列出FMC复位和FMC不一致问题：

U12

– FMC复位是由于数据链路功能检索备降计划的备降航路点的信息（U13已解决）

U13

  • FMC DISAGREE消息在以下情况下被视为假信号（U14已解决）：

• 地面向FMC指引功能提供的两个FMC内部横向数据包的数据比较错误。

  • 地面FMC滚转命令的比较错误。

• 空中向FMC指引功能提供的两个FMC内部横向数据包的数据比较错误。当空中近进维持在Missed Approach HOLD时，且入站航向接近于保持航向的倒数。

– 由于未知的主级路径部分交叉加载导致的次级FMC复位（U14已解决）

– 错误的ARINC通道兼容故障（U14中已解决）

– 使用中PAST_NUMBER_OF_SEGMENT异常（错误代码0x93）（U14已解决）

– Glitch Timer Circuitry测试软件改进（U14已解决）

U14

– VECTOR和不连续性（DISCO）综合导致的FMC复位（U14已解决）-OMB将发布|参见里程碑部分。

– 当准备进入航路/航路出于非活跃状态并进近的FMC复位（U14已解决）

– 由于启用了FANS的CPDLC功能，FMC复位（U14.2将解决）-OMB发布

四、最终措施：

执行里程碑中涉及的服务公告/SB。

五、里程碑：

注：目标日期基于当前可用状态，未来有可能会再行修改。

737NG-FMC OPS U14-VECTOR/DISCO组合OMB发布|待定

737NG-启用FANS的FMC OPS U14/U14.1-CPDLC功能OMB发布|2022年11月（已完成）

737NG-FMC OPS U14.1-波音服务公告发布|待定

737NG–FMC OPS U14.2-认证|Q4-2024（目标期限）

737NG–FMC OPS U14.2-生产合并|待定

737NG-FMC OPS U14.2–服务公告发布|待定

六、参考信息：

七、附件：

737NG-FTD-34-23001

Flight Management Computer (FMC) Reverts to ‘Single FMC Operation’ Due to Cross Comparison Failures /交叉比较故障导致飞行管理计算机（FMC）被降级至“单FMC操作”

一、适用性：737NG

二、描述：

本文旨在提供737NG/MAX飞机上由于交叉故障而导致的飞行管理计算机/FMC被降级至“单FMC操作”的相关信息，此类故障情况是由于部分U14.1版FMC操作软件/OPS升级而引起的。

U14.1 FMC软件存在正驾和副驾导航显示偏离 和/或 FMC1/FMC2报告：单FMC操作/ SINGLE FMC OPERATION 和/或 潜在的FMC按键电门无法同时处理的问题。当处于正副驾同时操作且FMC接收到主操作电门/按键的按下信号，而辅助操作的设备在等待接收和处理同步信息时，则可能会出现此同时操作问题。此类问题的触发因素是在等待双重同步指令的时候，辅助操作发生事件超时。这种超时其实过去就有发生，但是由于U14.1版对FCC N1超限模式改变了处理方式，故在U14.1发生次数尤为明显（频次加剧）。根据设计，对双操作同步超时事件的解决方案是启动RAM交叉加载，成功的RAM交叉加载将解决任何潜在问题。然而，当主FMC接收到多个按键输入信号，而辅助计算机正在等待双重同步指令时，辅助设备的按键处理和同步事件处理则可能会发生冲突，从而导致系统瞬时死机以及RAM交叉加载失败的情况。根据瞬时死机被终止的方式，以及具体的耗时，故障可能呈现如下不同的表现形式：

◊ 初始交叉加载失败，但12-15秒后可以成功交叉加载，且不会产生后续影响；在这12-15秒的时间内，机组人员和系统可能会出现操作迟缓，而FMCS BITE将指示交叉加载故障；

◊ 初始和随后的交叉加载均失败，从而产生SINGLE FMC OPERATION（单FMC操作）信息。此状态将无限期持续，直到采用FMC源选择电门改装；如果FCC-B激活，则LNAV/VNAV将不再激活（根据指令）。此时，FMCS BITE将出现交叉加载以及单FMC操作/SINGLE FMC OPERATION故障；

◊ 将出现四次或四次以上循环超时和交叉加载，这可能会导致辅助系统不再响应来自主系统的事件和击键。当交叉装载成功且FMCS认为自己仍处于双重操作时，将不会发出单FMC操作警告信息。然而，次级飞行计划不会对允许机长和副驾驶的飞行计划偏离的编辑做出回应。如果FCC-B接通，则该失效飞行计划是与AP/FD相连的飞行计划。这种超时和交叉加载循环可能会无限期地持续，直到FMC-R的热/冷启动（可能是由于队列溢出导致的内部重置）或FMC源选择电门设置改为BOTH ON RIGHT并返回至NORMAL位。后一种潜在的纠正措施是不可取的，因为它可能导致FMC-R处理上下文之外的缓冲击键，从而导致异常（例如，PA_DATA_ENTRY_ERROR）。这也可能导致意外的飞行计划修改，然后在转换回正常时将其交叉加载到FMC-L。对于这种行为，FMCS BITE将指示事件超时和密钥未处理，但不会显示单FMC操作告警。

三、状态：

故障情况已被再现，且已经确定根本原因。波音目前计划将这种情况的解决方案纳入到FMC OPS U14.2。

四、最终措施：

待U14.2 SB/服务通告发布之后执行此SB。

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